unctad.org | Se sigue invirtiendo en buques cada vez más grandes, pero la oferta no crea demanda, advierten las Naciones Unidas
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Se sigue invirtiendo en buques cada vez más grandes, pero la oferta no crea demanda, advierten las Naciones Unidas

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25 octubre 2017, 19:00
en Ginebra

UNCTAD/PRESS/PR/2017/035
Ginebra, Suiza, (25 octubre 2017)

​Según un informe de las Naciones Unidas, el comercio marítimo creció un 2,6% en 2016, a 10.300 millones de toneladas, pero ese ritmo fue inferior al promedio histórico del 3%, y la demanda de transporte marítimo siguió rezagándose con respecto a la oferta. Las previsiones para 2017 indican un crecimiento ligeramente mayor, del 2,8%. De conformidad con las proyecciones a mediano plazo, la tasa de crecimiento anual compuesto será del 3,2% entre 2017 y 2022.

Publicado hoy, el Informe sobre el Transporte Marítimo 2017 de la UNCTAD señala que la flota comercial mundial aumentó un 3,2%, a una capacidad de carga de 1.860 millones de toneladas a principios de 2017, y que el persistente desequilibrio entre la oferta y la demanda se sigue traduciendo en bajas tarifas de los fletes y escasas ganancias en la mayor parte de los segmentos.

La presión se ha sentido en particular en el mercado del transporte marítimo de contenedores, que el año pasado acusó un déficit de operación colectivo de 3.500 millones de dólares de los Estados Unidos.

“Un aumento de la demanda más lento que el previsto, unido a una gran entrada de buques, ha dado lugar a un sostenido exceso de oferta de la capacidad de transporte marítimo” dijo el Secretario General de la UNCTAD, Mukhisa Kituyi, en vísperas de la publicación del informe.

La creciente consolidación entre transportistas podría ordenar un poco un mercado que necesita una mejor gestión de la oferta y mayor eficiencia, y la mancomunación de la capacidad de carga podría aumentar las economías de escala y reducir los gastos operacionales.

No obstante, las recientes fusiones y grandes alianzas entre los transportistas de contenedores plantea riesgos.

“Se corre el riesgo de que la creciente concentración del mercado en el transporte de contenedores cree estructuras oligopólicas” dijo Shamika N. Sirimanne, Directora de la División de Tecnología y Logística de la UNCTAD. “En muchos mercados de países en desarrollo, solo quedan tres o incluso menos proveedores. Los organismos reguladores deberán vigilar la evolución de las fusiones y alianzas de empresas de transporte de contenedores para asegurarse de que haya competencia en el mercado”, dijo la Sra. Sirimanne.

Quizás sea necesario revisar las normas por las que se rigen los consorcios y las alianzas, para determinar si se requieren modificaciones con el fin de prevenir el abuso de posición dominante en el mercado y encontrar un equilibrio entre los intereses de los cargadores, los puertos y los transportistas. 
 
Los puertos están bajo presión debido al constante aumento del tamaño de los buques

Los puertos de contenedores están sometidos a una presión creciente debido al permanente aumento del tamaño de los buques. Además, deben afrontar una reacción en cascada, en la medida en que los buques grandes pasan de las principales rutas comerciales a las rutas secundarias, a lo que se suman el incremento de la concentración y la consolidación del transporte marítimo de línea y los riesgos de ciberseguridad crecientes.

Si bien la inversión es fundamental para la mejora de los puertos, es posible que los montos necesarios para recibir buques cada vez más grandes no se justifiquen si el mayor tamaño de los buques no se traduce en un aumento de la carga. Si esto no sucede, los puertos habrán invertido en mayores instalaciones y más equipos para manejar el mismo volumen total de carga.

Entre 2000 y 2016, un total de 68.800 millones de dólares de los Estados Unidos de inversión privada se destinaron a 292 proyectos de mejora de las infraestructuras y superestructuras portuarias. Los operadores privados no solo mejoran las infraestructuras y los servicios de los puertos, sino que también contribuyen al aumento de su sostenibilidad y competitividad, al aportar nuevas tecnologías y mejorar la gestión de la cadena de suministro, la conectividad con el interior y la entrega puerta a puerta.
 
Los costos de transporte son una carga excesiva para los países en desarrollo

El Informe sobre el Transporte Marítimo 2017 afirma que, en promedio, los costos de transporte y seguros representan alrededor del 15% del valor de las importaciones, pero esta cifra es mucho mayor en el caso de las economías más pequeñas y vulnerables: un promedio del 22% en los pequeños Estados insulares en desarrollo, del 21% en los países menos adelantados y un 19% en los países en desarrollo sin litoral.

La persistente carga que suponen los costos de transporte para muchos países en desarrollo se deriva de la menor eficiencia de los puertos, la infraestructura inadecuada, las limitadas economías de escala y la menor competitividad de los mercados de transporte.

Por consiguiente, ayudar a los países en desarrollo a mejorar los factores que subyacen a los altos costos de transporte es esencial para el desarrollo económico. Esto puede lograrse por medio de medidas inmateriales, como impartir formación y facilitar las reformas, o materiales, como modernizar la infraestructura y mejorar los equipos.  La prolongada labor de cooperación técnica de la UNCTAD sobre la automatización de los trámites aduaneros y la integración del comercio y otros procesos de los organismos gubernamentales por conducto del Sistema Aduanero Automatizado muestra que esos esfuerzos pueden reducir los costos de transacción, acortar el tiempo de permanencia de la carga en los puertos y aumentar la transparencia.
 
Las nuevas tecnologías crean oportunidades y riesgos

Las nuevas tecnologías están transformando el sector del transporte marítimo, mejorando la eficiencia económica, optimizando los sistemas y las operaciones de gestión logística y aumentando la conectividad, incluida la conectividad digital. Al mismo tiempo, estas tecnologías están planteando nuevos problemas, como los mayores riesgos de ciberseguridad y la menor protección de la privacidad y de los datos financieros. Por consiguiente, las partes interesadas de los sectores público y privado deberían cooperar para entender, evaluar, gestionar y vigilar mejor las nuevas tecnologías, con miras a velar por la seguridad de la navegación y de la información marítima y terrestre.

Las consideraciones de ciberseguridad deberían reflejarse en los marcos reguladores del sector marítimo, y el cumplimiento de las normas debería promoverse y fomentarse. La aplicación de los reglamentos de ciberseguridad vigentes es tan importante como la formulación de nuevas normas y políticas. Las mejores prácticas, las orientaciones y las normas adoptadas hasta la fecha deben tenerse en cuenta, junto con los cinco elementos de las Directrices sobre la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos de la Organización Marítima Internacional, a saber, identificación, protección, detección, respuesta y recuperación.
 
Aumenta el uso del gas natural licuado

El uso como combustible del gas natural licuado va en aumento, en un contexto de normas ambientales cada vez más estrictas. Esto obedece a que los buques propulsados por gas natural licuado producen menos emisiones y son, por ende, un medio económico de cumplir las nuevas normas de control de las emisiones. La proporción de tonelaje bruto correspondiente a los buques propulsados con gas natural licuado en la cartera de pedidos que serán entregados a partir de 2018 es del 13,5%, una cifra que es de más del doble de la de 2017 y del triple de la de 2015.


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