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COMUNICADO DE PRENSA
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EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN 2003
Repunte del tráfico marítimo mundial en 2002; se espera un aumento este año

UNCTAD/PRESS/PR/2003/106
07 November 2003

Según informa el Review of Maritime Transport, 2003 de la UNCTAD, publicado hoy, el tráfico marítimo mundial se recuperó en 2002, situándose en 5.890 millones de toneladas y superando así el volumen sin precedentes alcanzado en 2000. La recuperación del comercio marítimo refleja el mayor crecimiento de la producción mundial y debería continuar este año, aunque inquieta el aumento de los costos que entraña la aplicación de medidas de seguridad más rigurosas. Estas medidas, adoptadas por los Estados Unidos y la Organización Marítima Internacional (OMI), podrían también traducirse en una reducción de los robos de la carga y en una mayor rapidez en los trámites de despacho de aduana. Debido a la capacidad técnica, el equipo y los otros recursos que se necesitan para llevar a efecto esas medidas, su aplicación podría resultar difícil para los países más pobres.

El informe anual de la UNCTAD examina las novedades en el transporte marítimo mundial, particularmente para los países en desarrollo, y este año se centra en África. El tonelaje del año pasado representó un importante aumento respecto de la depresión experimentada en 2001 -- 5.840 millones de toneladas -- y un ligero aumento en comparación con los 5.870 millones de toneladas registrados en 2000.

Del volumen total de las exportaciones marítimas mundiales, la parte proporcional más grande (el 37%) correspondió a los países de Asia, incluido el Japón. Esta cifra se ha mantenido relativamente constante desde 2001. A este resultado han contribuido las exportaciones de bienes manufacturados de Asia oriental y sudoriental, junto con las grandes exportaciones de petróleo crudo de Asia occidental. Los países de Europa representaron el 25,4% del volumen cargado mundial, y los miembros de la Unión Europea el 70% de la proporción total de Europa. Los países industrializados de América del Norte y los países en desarrollo de América aportaron el 21,2% del volumen mundial de las exportaciones; las considerables exportaciones de petróleo crudo, mineral de hierro, carbón y cereales de estos últimos países representaron alrededor de dos terceras partes del volumen total correspondiente al hemisferio. África y Oceanía exportaron respectivamente el 8,8% y el 7,6% del volumen mundial.

Según el informe, la disminución del tráfico marítimo de petróleo crudo hizo bajar los fletes de los buques cisterna durante casi todo el año. Los índices medios de flete de las diversas clases de buques cisterna bajaron abruptamente en más del 30%, con lo cual 2002 fue otro año malo para los propietarios de esos buques, y la tendencia descendente continuó en los primeros meses de 2003. En cambio, el aumento del comercio de carga seca a granel tuvo un efecto favorable en las tarifas de todos los sectores y en los volúmenes transportados por los porteadores de carga seca a granel. Las tarifas de algunos fletamentos por tiempo determinado aumentaron en más del 150% en el curso del año. En cuanto a los mercados de los buques portacontenedores, las tarifas aumentaron en general, pero no llegaron a alcanzar los niveles del comienzo de 2001. La ruta Asia-Europa registró la mejora más marcada, con aumentos de las tarifas en alrededor del 20% en ambas direcciones durante el año pasado, atribuibles al creciente comercio entre las dos regiones. Las tarifas siguieron aumentando este año, y a mediados de 2003 los porteadores habían pedido más de 60 buques con una capacidad de 8.000 TEU (unidad equivalente de 20 pies). En el transporte en líneas regulares con contenedores aumentó la concentración: los 10 principales porteadores controlan actualmente casi el 44% de la capacidad total de transporte en contenedores del mundo.

La participación de los países en desarrollo en el tráfico marítimo mundial permanece estable...

Según el nuevo informe de la UNCTAD, el año pasado la participación global de los países en desarrollo en el tráfico marítimo mundial disminuyó ligeramente en lo referente a las mercancías cargadas y aumentó ligeramente para las mercancías descargadas. Las cifras de estos países representaron un 49,4% de las mercancías cargadas y un 31,4% de las mercancías descargadas, en comparación con el 49,7% y el 30,8% respectivamente en 2001. El petróleo y otros productos básicos constituyen una amplia proporción de las mercancías cargadas.

La proporción del total de mercancías cargadas y descargadas correspondiente a los países en desarrollo asiáticos tuvo una evolución similar, con un descenso al 29,6% y un aumento al 22,1% respectivamente. En los países en desarrollo africanos, la proporción de mercancías de transporte marítimo cargadas descendió al 6,5%, mientras que las mercancías descargadas se mantuvieron constantes en el 3,2%. La participación en el tráfico marítimo de los países en desarrollo de América bajó ligeramente, llegando al 12,9%, para las mercancías cargadas y permaneció en el 5,7% para las mercancías descargadas.

En cuanto al tráfico marítimo total, el Review informa de que las cargas de buques cisterna disminuyeron en un 1,4%, mientras que las cargas en seco se incrementaron en un 2,1%. Este último aumento se debió a la combinación de un crecimiento anual positivo del 2,4% de las cargas a granel secundarias y del tráfico de buques de línea regular con un 1,6% de crecimiento anual de los cinco productos básicos principales de carga seca a granel. Entre ellos, aumentaron los envíos de mineral de hierro, carbón y bauxita, mientras que el tráfico de cereales disminuyó un 6%.

... y su participación en la flota mundial aumenta

La participación de los países en desarrollo en la flota mundial aumentó en 12,3 millones de toneladas de peso muerto (TPM), con una flota total de 171,3 millones de TPM a principios de 2003 -- el 20,3% de la flota mundial -- en comparación con los 159 millones de TPM del año anterior. Esto se debió sobre todo a una expansión en casi 10 millones de TPM de la flota de los países asiáticos.
Los países en desarrollo de Asia volvieron a incrementar su tonelaje de peso muerto, de los 117,0 millones de 2001 a 126,9 millones el año pasado. Los países de esta región poseen ahora un 15,0% del tonelaje mundial, es decir, un 74,1% de la flota de todos los países en desarrollo. En contraste, los países en desarrollo africanos mantuvieron su proporción del 0,6% del tonelaje mundial (el 3,1% del tonelaje total de los países en desarrollo). El registro de buques por los países desarrollados con economías de mercado y los países socialistas de Asia representó respectivamente el 25,7% y el 3,4% de la flota mundial. La flota de los principales países de libre matrícula descendió en 3,9 millones de TPM, llegando a 398,5 millones de TPM, lo que representa un 47,2% del total de la flota mundial (en comparación con el 48,7% el año anterior).

La expansión de la flota mundial prosiguió a un ritmo anual de un 2,2%, y alcanzó los 844,2 millones de TPM a principios de este año, en comparación con 825,6 millones el año anterior. Durante 2002 las entregas de buques de nueva construcción alcanzaron el nivel más alto jamás registrado, con 49,0 millones de TPM (un 8,4% más que en 2001); los buques desguazados y perdidos representaron un tonelaje de 30,5 millones de TPM (un aumento del 9,7%), lo que supuso para la flota un aumento neto de 18,5 millones de TPM. Los petroleros y cargueros de carga a granel en seco representaron un 71,6% del total de la flota mundial. La flota mundial de portacontenedores aumentó en un 7,4%, hasta alcanzar los 82,8 millones de TPM.

La edad promedio de la flota de los países en desarrollo (13,5 años) fue ligeramente superior a la media mundial (12,6 años), pero ambas bajaron con respecto al año anterior. Sin embargo, este promedio encubre unas diferencias considerables según las clases de buque, ya que los más viejos son los buques de carga general (17,0 años) y los más nuevos los portacontenedores (9,1 años). En los países en desarrollo, la edad promedio de los buques de carga general es de 19,1 años; un 65,3% de ellos tienen 20 años o más. La flota mundial de buques cisterna tiene una edad promedio de 11,6 años, y un 24% de estos buques tienen 20 años o más. Ahora que los buques cisterna de un solo casco se están retirando del tráfico para reducir el riesgo de contaminación, la edad promedio descenderá.

Las empresas de transporte y las autoridades portuarias están perfeccionando las medidas de seguridad, lo que aumentará los costos pero a la larga podría acelerar el movimiento de las mercancías, sobre todo de las mercancías en contenedores. La Iniciativa de seguridad de los contenedores, de la Oficina de Protección de Aduanas y Fronteras y de los Estados Unidos, en la que participan alrededor de 20 puertos, así como la obligación de informar por adelantado del contenido de todos los contenedores que se envían a los Estados Unidos, constituyen ejemplos del aumento del control. El Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias adoptado por la OMI exige que todos los buques y puertos que participan en el tráfico mundial preparen y apliquen planes de seguridad para julio de 2004. Los costos adicionales correrán a cargo del sector, y, según el Review of Maritime Transport, es posible que los países más pobres tengan dificultades para cumplir con las nuevas normas.

Malos resultados regionales en África

Los 53 países africanos tuvieron en el decenio pasado un crecimiento anual medio del PIB del 3,1%, inferior al 4,7% registrado en los países en desarrollo en su conjunto. En África se encuentran 34 de los 49 países menos adelantados del mundo, y 16 de esos países carecen de litoral. En el período 1990-2001, el valor de sus exportaciones aumentó un 33,8%, mientras que el de las importaciones creció un 37,1%. Sin embargo, su participación total en el comercio en términos de valor bajó del 3% en 1990 al 2,4% en 2001. Los países del África subsahariana efectuaron el 44% de las exportaciones africanas y el 41% de las importaciones. Los costos de flete en el comercio de importación de esos países ascendieron en 2001 al 12,7%, porcentaje muy superior al promedio del 8,7% de los países en desarrollo en su conjunto, mientras que los costos de flete de los países sin litoral se cifraron en un 20,7%. El transporte por carretera es el principal modo de transporte interior en los países sin litoral del África subsahariana. El alto costo de este transporte calculado por kilómetro queda claro cuando se comparan los valores de los diferentes corredores con los de Europa: por ejemplo, el corredor de Dar-es-Salaam a Kigali cuesta 3,02 dólares por kilómetro y el de Douala a Bangui cuesta 4,94 dólares por kilómetro, mientras que en Europa el kilómetro cuesta 1,65 dólares. Debido a las guerras y a los conflictos internos, ha sido necesario modificar algunas rutas, con el consiguiente desequilibrio entre los volúmenes y la infraestructura, los procedimientos y la capacidad de gestión.

Europa, en particular la Unión Europea, es el destino de casi la mitad de todas las exportaciones africanas. América del Norte recibe algo menos de una quinta parte, proporción ligeramente superior a la del Japón y otros países asiáticos. El Oriente Medio, América Latina y los mercados intraafricanos representan el restante 15% aproximadamente. La iniciativa "Todo menos armas" de la Comisión Europea, consistente en la eliminación progresiva de todos los cupos y derechos de exportación de los países menos adelantados, abrirá posibilidades para más productos agrícolas, algunos de los cuales se transportan en contenedores refrigerados. La Ley para el crecimiento y el fomento de las oportunidades en África (AGOA), de los Estados Unidos, también estimulará el comercio, en su mayor parte de productos transportados por mar.

Desde 1990, la flota africana, excluidos los registros de libre matrícula, ha disminuido, pasando de 7.268 millones de TPM a 5.406 millones de TPM en 2002, principalmente debido a la merma de las flotas de buques cisterna y de cargueros en general. Pese al crecimiento del tráfico de contenedores, la flota de portacontenedores también disminuyó en el mismo período, pasando de 226.000 a 139.000 TPM. Una concentración de los servicios de línea regular en África occidental ha ayudado a restablecer las tarifas. Además, se han impuesto recargos por congestión y urgencia para recuperar los costos adicionales. En cambio, en África oriental la eficiencia operacional de varios puertos ha mejorado con la incorporación de operadores del sector privado en la manipulación de los contenedores. La reducción de los costos del transporte será, según el informe, un factor fundamental para mejorar la competitividad de la región.




Endnotes

1. El Review of Maritime Transport, 2003 (Nº de venta E.03.II.D.10, ISBN 92-1-112582-0) puede obtenerse al precio de 80 dólares en Publicaciones de las Naciones Unidas, Two UN Plaza, despacho DC2-853, Dept. PRES, Nueva York, NY 10017, Estados Unidos; T: +1 800 253 9646 o +1 212 963 8302, F: +1 212 963 3489, E: publications@un.org, o Section des Ventes et Commercialisation, despacho E-4, Palacio de las Naciones, CH-1211 Ginebra 10, Suiza, T: +41 22 917 2614, F: +41 22 917 0027, E: unpubli@unog.ch, Internet: http://www.un.org/publications.





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