COMUNICADO DE PRENSA
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Un nuevo informe de las Naciones Unidas advierte que la guerra comercial socava las perspectivas del transporte marítimo
Según el Informe sobre el transporte marítimo, el volumen de comercio marítimo ha aumentado un 4% en 2017, y se prevé un crecimiento similar en 2018

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03 octubre 2018, 09:00 en Ginebra

UNCTAD/PRESS/PR/2018/030
Ginebra, Suiza, (03 octubre 2018)
El comercio marítimo creció a buen ritmo en 2017. El aumento registrado, un 4%, fue el mayor en cinco años y según las previsiones del Informe sobre el transporte marítimo 2018 de la UNCTAD, en este año se espera un progreso similar. Si bien se prevé un incremento de los volúmenes en todos los segmentos, se estima que el transporte de contenedores y de carga seca de productos básicos a granel registrará el crecimiento más rápido, a expensas de los volúmenes transportados en buques tanque.

La edición de 2018 del Informe sobre el transporte marítimo de la UNCTAD marca el 50º aniversario de su primera aparición. La presentación del informe se realizó en la Cumbre Anual del Foro Mundial Marítimo, que se celebra en Hong Kong los días 3 y 4 de octubre de 2018.

El Secretario General de la UNCTAD, el Sr. Mukhisa Kituyi, manifestó que “si bien las perspectivas para el comercio marítimo son positivas, se ven amenazadas por el estallido de guerras comerciales y el aumento de las políticas aislacionistas” y que “la escalada del proteccionismo y las batallas arancelarias de tipo ‘ojo por ojo, diente por diente’ podrían perturbar el sistema mundial de comercio, que es la base de la demanda de transporte marítimo”.

Ello cuando se aprecia una mejora del equilibrio entre la oferta y la demanda que ha hecho aumentar los fletes e impulsado los ingresos y los beneficios. Los fletes se incrementaron sustancialmente en 2017 (salvo en el sector de los buques tanque) debido a una demanda mundial más fuerte, a un crecimiento más manejable de la capacidad de la flota y, en general, a unas condiciones de mercado más favorables.

Se espera que las mejoras en la esfera de la oferta y la demanda continúen en 2018, especialmente en los segmentos de contenedores y de carga seca a granel. Esto puede tener repercusiones positivas en los fletes, aunque la gestión y el despliegue de la capacidad en la oferta siguen siendo factores determinantes. La UNCTAD prevé que la tasa media de crecimiento anual del volumen total se sitúe en un 3,8% hasta 2023.

En cuanto a la oferta, tras cinco años de desaceleración del crecimiento, en 2017 se registró una modesta ampliación de la flota mundial. Durante ese año, el tonelaje total mundial aumentó en 42 millones de toneladas brutas, lo que representa una austera tasa de crecimiento de un 3,3%.

En cuanto a la cadena de valor del transporte marítimo, Alemania siguió siendo el principal país propietario de buques portacontenedores, con una cuota de mercado del 20% a principios de 2018, tras haber perdido algo de terreno en 2017. En cambio, los propietarios de Grecia, China y el Canadá pasaron a controlar un porcentaje mayor del mercado de portacontenedores.

Mientras tanto, en 2018, las Islas Marshall pasaron a ser el segundo pabellón más popular, tras Panamá y antes de Liberia. Más del 90% de la actividad de construcción naval en 2017 se llevó a cabo en China, la República de Corea y el Japón, mientras que el 79% de los desguaces de buques se realizaron en Asia Meridional, sobre todo en la India, Bangladesh y el Pakistán.

Principales factores de cambio

De acuerdo con el informe, la consolidación del transporte marítimo de línea, los avances tecnológicos y la política sobre el cambio climático son factores claves que impulsan los cambios en el transporte marítimo mundial.

La consolidación de la actividad en el transporte marítimo de línea continuó: la industria fue testigo de una mayor consolidación, lograda a través de fusiones y adquisiciones, y de una reestructuración de las alianzas mundiales.

En enero de 2018, las 15 principales compañías de transporte marítimo concentraban el 70,3% del total de la capacidad desplegada. Ese porcentaje ha aumentado aún más con la finalización de la integración operativa de las nuevas fusiones en 2018. Como consecuencia, las 10 principales navieras controlaban casi el 70% de la capacidad de la flota en junio de 2018.

Tres alianzas de navieras dominan la capacidad desplegada en las tres principales rutas de contenedores Oriente-Occidente, y colectivamente representan el 93% de esta. Los miembros de las alianzas siguen compitiendo en precio, mientras que las mejoras en términos de eficiencia operacional y utilización de la capacidad están contribuyendo a mantener los fletes en niveles bajos. Aunando esfuerzos y celebrando alianzas, los transportistas han aumentado su poder de negociación frente a los puertos a la hora de pactar las escalas y las operaciones de las terminales portuarias.

La creciente consolidación puede reforzar el poder de mercado de las navieras, lo que podría dar lugar a una reducción de la oferta y la calidad de los servicios, y a un aumento de los precios. Es posible que algunas de esas repercusiones negativas ya estén materializándose. Por ejemplo, en 2017-2018 disminuyó el número de operadores en varios pequeños Estados insulares en desarrollo y países en desarrollo con economías estructuralmente débiles.

“Es necesario evaluar las consecuencias de las fusiones y alianzas y de la integración vertical dentro de la industria, y hacer frente a los posibles efectos negativos. Esto requerirá el compromiso de todas las partes interesadas, en particular las autoridades nacionales de la competencia, las navieras, los cargadores y los puertos”, señaló la Sra. Shamika N. Sirimanne, Directora de la División de Tecnología y Logística de la UNCTAD.

El volumen de tráfico portuario mundial aumentó: la actividad portuaria y la manipulación de carga a nivel mundial crecieron rápidamente en 2017, tras dos años de resultados poco alentadores. La UNCTAD estima que 752 millones de unidades equivalentes de 20 pies pasaron por los puertos de contenedores en todo el mundo en 2017. Las perspectivas para la actividad portuaria a escala mundial siguen siendo positivas, gracias al crecimiento económico previsto y a los planes de desarrollo de la infraestructura portuaria.

La botadura de mega buques y la reestructuración de alianzas continuaron siendo determinantes en las operaciones portuarias, el desempeño y el poder de negociación: las alianzas entre navieras y el aumento de tamaño de los buques han hecho más compleja la relación entre las líneas de transporte de contenedores y los puertos y han generado una nueva dinámica en la que las navieras gozan de mayor poder de negociación y más influencia.

El aumento del tamaño de los buques y el surgimiento de alianzas muy amplias imponen condicionantes a los puertos, a los que estos han de adaptarse. Si bien las redes de transporte marítimo de línea parecen haber logrado mejoras en la eficiencia mediante la consolidación y la reestructuración de las alianzas, los beneficios para los puertos no han evolucionado al mismo ritmo. Esta dinámica se complica aún más por el hecho de que, a menudo, las empresas navieras participan también en las operaciones portuarias, lo que a su vez podría redefinir los enfoques en el ámbito de la concesión de terminales.

En el informe se señala que los puertos y las terminales de todo el mundo necesitan medir su desempeño y hacer un seguimiento de este, pues dichas mediciones posibilitan una correcta planificación, inversión y toma de decisiones estratégicas por parte de los puertos.

Los avances tecnológicos en la industria del transporte marítimo, como las aplicaciones basadas en las cadenas de bloques, el seguimiento de los buques y la carga, los buques autónomos y la Internet de las cosas, presentan un potencial para el sector en todo el mundo. Sin embargo, persiste la incertidumbre sobre posibles incidentes en los ámbitos de la seguridad y la seguridad cibernética, así como la preocupación por los efectos negativos sobre el empleo de la gente de mar, que procede mayoritariamente de países en desarrollo.

El cambio climático sigue siendo una prioridad. Según el informe, la industria naviera debe reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. A ese respecto, se acogen con beneplácito los esfuerzos internacionales como la aprobación, en abril de 2018, de una estrategia inicial de la Organización Marítima Internacional (OMI) para reducir por lo menos a la mitad el total anual de emisiones de los buques registrado en 2008, a más tardar en 2050.

La estrategia de la OMI propone medidas adicionales a corto, mediano y largo plazo, un posible calendario de aplicación y las repercusiones previstas en los Estados. En la estrategia se pone de relieve la necesidad de prestar atención a las necesidades de los países en desarrollo, especialmente los pequeños Estados insulares en desarrollo y los países menos adelantados.

En función del resultado de las negociaciones y el diseño específico de cualquier instrumento futuro, será importante evaluar las posibles consecuencias para los transportistas y los cargadores, así como los costos operativos y de transporte y los costos comerciales. También será importante evaluar los beneficios relacionados con esas medidas, en particular en lo referente a los instrumentos de mercado aplicables al transporte marítimo y la forma en que estos podrían destinarse a dar respuesta a los desafíos a que se enfrentan los países en desarrollo en materia de transporte marítimo y logística.

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