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UNCTAD/PRESS/PR/2020/031
Etude sur les Transports Maritime 2020 : principaux faits et chiffres sur l’Afrique

Geneva, Suisse, 

Vous trouverez ci-dessous les principaux faits et chiffres sur l'Afrique extraits de l’étude sur les transports maritimes 2020 de la CNUCED publiée aujourd'hui ainsi que d’autres analyses menées par l'Organisation.

Impact de la COVID-19

  • La COVID-19 a eu un impact négatif sur l'Afrique. Au deuxième trimestre 2020, la CNUCED a estimé la baisse des exportations de l’Afrique à -35% et la baisse de ses importations à - 25%. Malgré les quelques améliorations observées en juillet 2020, les chiffres indiquent toujours des baisses significatives estimées à -17% pour les importations et -21% pour les exportations.
  • Fin juin 2020, la baisse du nombre d'escales de navires en Afrique subsaharienne s'établissait à -9,7% tandis que la baisse des escales des navires porte-conteneurs s'établissait à -12,7%. L'impact sur l'expédition en vrac a été moins prononcé. Les escales portuaires des vraquiers secs ont diminué de 7,7%, tandis que les escales des vraquiers humides ont été moins touchées, en baisse de 1,4% seulement.
  • Les tendances en termes d'impact sur la connectivité des ports africains étaient mitigées. Dans trois ports africains (Lagos, Durban, TangerMed), par exemple, les niveaux de connectivité ont bien résisté à la pandémie par rapport aux autres ports de la région, malgré les « blank sailings » (ou annulation d’escale ou de navire) ayant un impact négatif sur la fréquence de service.
  • Les restrictions affectant le transport terrestre ont posé quelques problèmes affectant les passages transfrontaliers. Par exemple, dans certains pays africains, le temps de ramassage des marchandises après dédouanement a augmenté en 2020 par rapport à la même période en 2019. Les camions ont mis plus de temps à regagner leurs points de départ en raison des restrictions imposées pour contenir la pandémie. De telles perturbations ont également entraîné des retards dans le retour des conteneurs vides vers les ports (par exemple le port de Mombasa), ce qui a souvent conduit à des frais supplémentaires imposés par les compagnies maritimes.
  • Comme dans d'autres régions, la numérisation est reconnue comme un instrument clé pour traverser la crise de la COVID-19, soulignant la nécessité de renforcer les capacités dans ce domaine. Cependant, il reste des lacunes importantes en matière d’automatisation et de technologie dans le secteur maritime qui pénalisent les pays africains. Le transport maritime en Afrique doit relever les défis dans les domaines suivants : innovation et technologie, qualité des infrastructures, réglementation et gouvernance, ressources humaines et compétences, et dans le domaine des affaires et l'investissement.
  • Relever le défi de la durabilité est un point important de l’ordre du jour international. Pour ce faire, le secteur maritime africain devrait améliorer sa capacité à aligner ses activités sur les objectifs et principes de durabilité et à renforcer la résilience de ses infrastructures, services et opérations.
  • Réaliser les objectifs d'émissions de gaz à effet de serre pour 2050 tels que fixés par l'Organisation maritime internationale (OMI) est essentiel, et les pays, y compris en Afrique, ont un rôle important à jouer dans l'application de ces règles afin de minimiser les impacts du changement climatique sur le secteur.

Du côté de la demande (commerce de marchandises, fret maritime) : principales tendances du commerce maritime et du trafic portuaire de fret

  • Alors qu'environ un tiers des pays africains n’ont pas de littoral, le transport maritime reste la principale porte d'entrée du continent sur le marché mondial. Le commerce international de l’Afrique dépend fortement de la navigation et des ports.
  • L'Afrique ne représente qu’une petite part du commerce international de marchandises en valeur : environ 2,5% des exportations et 3% des importations en 2019.
  • En termes de volumes, cependant, et sur la base des estimations de la CNUCED, l'Afrique contribue pour une part relativement plus importante au commerce maritime international. En 2019, les ports africains ont chargé près de 7% du commerce maritime mondial (exporté) et déchargé 4,6% de ce commerce (importé). Ces pourcentages restent cependant inférieurs à ceux relevés dans les régions en développement d'Asie et d'Amérique. La participation sous-régionale au commerce maritime de l'Afrique en 2019 est illustrée dans la figure 1 ci-dessous.

Figure 1 – Participation des sous-régions au commerce maritime africain, 2019

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Source: CNUCED, https://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=32363 t

  • La contribution marginale relative de l’Afrique au commerce maritime est également observable dans sa participation au commerce maritime des pays en développement. En 2019, l'Afrique représentait environ 12% des volumes chargés dans les pays en développement et 7% des volumes déchargés. Les plus fortes contributions sont détenues par l'Asie en développement, suivie par l’Amérique latine et les Caraïbes.
  • La contribution de l'Afrique aux flux commerciaux maritimes est marginale, contrairement à l'Asie qui a bénéficié d’une plus grande intégration dans les réseaux mondiaux de fabrication et de commerce, favorisant le commerce intrarégional.
  • Le profil du commerce maritime en Afrique continue d’être façonné par la concentration commerciale du continent et par sa faible diversification. Ainsi, environ la moitié des marchandises exportées par voie maritime en 2019 étaient constituées de produits pétroliers, tandis que plus des deux tiers des importations étaient des cargaisons sèches (vracs secs et marchandises conteneurisées).
  • Pour cette même année, les ports à conteneurs d’Afrique représentent une part modeste d’environ 4% du volume du commerce mondial conteneurisé, dont une grande partie comprenait des importations de produits manufacturés.
  • Les politiques commerciales et industrielles ciblées et les initiatives d’intégration régionale telles que l’Accord de libre-échange continental africain (ZLECAf) ont le potentiel d’améliorer les flux commerciaux conteneurisés en Afrique.

Développement de la flotte maritime, connectivité et performance portuaire

  • La participation à l’offre de services de transport maritime reste un objectif que vise depuis longtemps l’Afrique : le continent ne possède qu’une faible part de la flotte mondiale. Seul le Nigeria figure parmi les 35 premiers pays propriétaires de navires, avec une part de 0,31 % du tonnage en port en lourd au 1er janvier 2020.
  • Seul le Liberia figure dans la liste des principaux États pavillon, se classant au deuxième rang mondial après le Panama en termes de capacité de port en lourd et au troisième rang après le Panama et les îles Marshall en termes de valeur de la flotte. Au 1er janvier 2020, le Liberia avait augmenté de 13 % la capacité de transport des navires enregistrés sous son pavillon et représentait 13 % du port en lourd total dans le monde.
  • La connectivité maritime des pays africains est fortement influencée par la géographie du continent. Les pays les mieux connectés sont ceux qui se trouvent aux points cardinaux extrêmes (Est, Ouest, Sud) du continent, où les routes maritimes internationales sont reliées à de grandes plateformes portuaires (Hubs) notamment au Maroc, en Égypte et en Afrique du Sud. Après viennent les centres de transbordement sous-régionaux, notamment à Djibouti, au Togo et à Maurice. L’évolution des cinq premiers ports africains en termes d'indice de connectivité des navires de ligne (LSCI) du premier trimestre 2006 au troisième trimestre 2020, est présentée dans le graphique 2 ci-dessous.

Figure 2 - Indice de connectivité des transports maritimes réguliers (LSCI) de la CNUCED :  5 premiers ports africains, du 1er trimestre 2006 to 3ème trimestre 2020

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Source: Calculés par la CNUCED, sur la base de données fournies par MDS Transmodal.

L’indice LSCI pour l’ensemble des ports est disponible ici: https://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=170026

  • Comme dans d'autres régions, les ports africains sont généralement plus connectés entre eux. Ces connexions intrarégionales n'entraînent pas nécessairement des échanges entre ports voisins, mais leur forte connectivité est le résultat d'une connexion aux mêmes routes internationales, en combinaison avec des services de navires collecteurs (feedering) et de transbordement. Par exemple, 12 opérateurs maritimes relient Durban et Le Cap en Afrique du Sud. En Angola, Luanda est la plus connectée au Cap, en Afrique du Sud, avec sept opérateurs, tandis que Mombasa, au Kenya, est la plus connectée à Dar es Salaam, en Tanzanie, par des services directs fournis par dix compagnies maritimes. En comparaison, seules six entreprises relient Mombasa, au Kenya, à Ningbo, en Chine. Tanger Med, au Maroc, est surtout connecté avec Algesiras et Valence en Espagne, grâce aux services fournis par neuf opérateurs.
  • Cinq des dix derniers pays classés en fonction de leur performance portuaire (mesurée par le nombre moyen d'heures de port pondéré par la taille des navires) sont situés en Afrique. Le continent a besoin d'améliorer ses infrastructures et de mettre en œuvre les réformes nécessaires en matière de facilitation des ports et du commerce. Ces mesures peuvent aider les ports de la région à répondre efficacement à la demande qui ne cesse de croître. Les ports d’escale (arrivées) dans les sous-régions africaines, pour 2018 et 2019, sont présentées dans la figure 3 ci-dessous.

 

Figure 3 – Ports d’escale (arrivées) dans les sous-régions africaines, 2018 and 2019

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Source: CNUCED, sur la base des données fournies par MarineTraffic.

Toutes les données par pays sont disponibles sur UNCTADstat ici:  https://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=194889

Plus de détails par pays et types de bateaux sont disponibles sur les profiles maritimes par pays: https://unctadstat.unctad.org/CountryProfile/MaritimeProfile/en-GB/710/index.html