Les transformations dans l’industrie automobile, qui repose sur des chaînes d'approvisionnement longues et complexes, illustrent l’évolution de l’économie mondiale, où la diminution des coûts et la demande régionale redéfinissent les pôles de production traditionnels.
En 2023, la Chine a fabriqué 58 % des véhicules électriques (VE) dans le monde, consolidant ainsi sa position d’acteur majeur dans une industrie cruciale pour l’avenir des transports et l’action climatique.
L’ascension de la Chine en tant que leader mondial de la production de VE illustre de manière saisissante comment la géographie de la production automobile – et, par extension, le commerce et l’investissement mondiaux – évolue.
L’industrie automobile mondiale, souvent un microcosme de la division internationale du travail, est l’un des symboles les plus marquants de l’intégration commerciale.
La production automobile exige des chaînes d’approvisionnement sophistiquées reliant différentes régions, et le lieu de fabrication dépend souvent de la taille des marchés locaux, des coûts de production et des économies d’échelle.
Historiquement ancrée dans des villes comme Detroit aux États-Unis, Stuttgart en Allemagne et Nagoya au Japon, la production automobile s’est progressivement déplacée vers des régions à coûts moindres et à positions commerciales avantageuses.
Ce déplacement, souligné dans le Rapport sur le commerce et le développement 2024, reflète l’évolution de l’économie mondiale, où les économies de coûts et la demande régionale transforment les pôles de production traditionnels.
Une production de grande échelle : Pourquoi la fabrication de voitures reste hors de portée pour de nombreux pays en développement
L'un des principaux défis pour les constructeurs automobiles est d’atteindre les économies d’échelle nécessaires pour être rentables. Construire des voitures sur une plateforme unique – la structure de base d’une voiture – réduit les coûts. Pour maximiser les profits, les entreprises doivent produire jusqu’à 250 000 véhicules par an sur la même plateforme.
En 2023, les économies d’échelle rentables dans l’industrie automobile avaient encore augmenté, nécessitant une production annuelle d’environ un million de véhicules sur une seule plateforme. Ce niveau de production est bien hors de portée pour de nombreux pays en développement et même pour certaines nations plus riches.
Des pays comme Chypre, avec seulement 12 500 voitures vendues en 2023, dépendent fortement des importations. Même l’Autriche, avec environ 300 000 véhicules légers vendus par an, produit principalement pour l’exportation plutôt que pour son propre marché.
La Thaïlande, en revanche, est un cas particulier. Avec environ 776 000 véhicules consommés chaque année – principalement des véhicules utilitaires légers – elle est devenue un important exportateur de véhicules grâce à la production établie par les constructeurs japonais. Cette stratégie reflète le déplacement croissant vers la production dans des régions où il est judicieux de produire non seulement pour le marché local mais aussi pour l’exportation vers de grandes zones régionales.
Déplacement de la production : des composants aux véhicules complets
Au fil des ans, les constructeurs automobiles ont transféré la production de composants vers des pays aux coûts de main-d'œuvre plus faibles.
Initialement, des pays comme le Mexique et Taïwan étaient des choix populaires, suivis de l'Europe de l'Est et de la Chine. Parallèlement, l’assemblage de véhicules moins coûteux s'est de plus en plus déplacé vers des économies en développement bénéficiant de conditions d’exportation régionales favorables, comme le Mexique, la Corée et l’Espagne dans les années 1980 ; la Tchéquie, la Slovaquie et la Thaïlande dans les années 1990 ; et le Brésil, l’Indonésie et le Maroc dans les années 2000.
Cependant, ces sites de production se concentrent souvent sur des modèles de moindre valeur de voitures plus coûteuses, conçus pour répondre aux besoins des marchés locaux et régionaux. La Dacia Logan produite en Roumanie, qui partage sa plateforme avec la Renault Clio V et la Nissan Juke, et l’Octavia de Škoda en Tchéquie, qui partage sa plateforme avec la Volkswagen Golf et l’Audi A3, illustrent cette stratégie.
Les véhicules électriques : un changement, mais pas une révolution
La transition de l'industrie vers les VE peut sembler un bouleversement majeur, mais la logique de production reste remarquablement cohérente.
Les véhicules électriques nécessitent toujours des volumes de production élevés pour être rentables, et les économies d’échelle pour la production de batteries de VE se situent autour de 400 000 à 500 000 unités par usine.
Malgré le passage des moteurs à combustion interne aux batteries, la stratégie consistant à localiser la production à proximité des marchés à forte demande reste essentielle. Le poids élevé des batteries de VE augmente les coûts de transport, renforçant le principe de « produire là où l’on vend » et incitant les constructeurs à maintenir la production proche des grandes zones de consommation.
La domination de la Chine dans la production de VE illustre cette tendance. Soutenue par le gouvernement, l’industrie des VE en Chine est devenue une force majeure sur le marché mondial. En 2024, les ventes totales de VE dans le pays pourraient atteindre 12 millions d’unités, un chiffre qui reflète son rôle à la fois comme un vaste centre de production et comme un marché consommateur en pleine expansion pour les véhicules électriques.
Défis et opportunités pour les pays en développement dans le nouveau paysage économique
L’essor de la Chine dans la production de VE fait partie d’un récit plus large exploré dans le Rapport sur le commerce et le développement 2024.
Le modèle traditionnel de croissance axé sur les exportations manufacturières perd en efficacité, notamment avec le basculement des économies mondiales vers les services et les industries numériques et intenses en capital. Pour les pays en développement, ces changements nécessitent de repenser les stratégies économiques.
La diversification, les nouvelles technologies et le renforcement des industries locales sont essentiels pour réussir dans une économie mondiale où une main-d'œuvre bon marché ne suffit plus pour attirer les investissements.
L'industrie automobile sert d'exemple des défis et opportunités auxquels les pays en développement sont confrontés dans ce nouveau paysage économique. Comme le démontre la montée en puissance de la Chine dans les VE, un investissement stratégique et un soutien gouvernemental peuvent transformer des industries et redéfinir les modèles commerciaux mondiaux. Cependant, sans actions concertées, d’autres nations pourraient peiner à suivre le rythme dans une économie mondiale en évolution rapide.
