EFFICIENT TRANSPORT AND TRADE FACILITATION TO IMPROVE PARTICIPATION BY DEVELOPING COUNTRIES IN INTERNATIONAL TRADE

GE.03-52863 TD United Nations Conference Trade Development Distr. GENERAL TD//COM.3/60 3 October 2003 Original: ENGLISH TRADE AND DEVELOPMENT BOARD Commission Enterprise, Business Facilitation Development Eighth session Geneva, 8-12 December 2003 Item 4 provisional agenda EFFICIENT TRANSPORT AND TRADE FACILITATION TO IMPROVE PARTICIPATION BY DEVELOPING COUNTRIES IN INTERNATIONAL TRADE Note UNCTAD secretariat Executive summary note examines importance transport promoting trade economic developments. highlights factors affecting transport costs fact inexpensive high-quality services increasingly important trade production patterns. observes trade volumes lead situations supply transport services uneconomic, leading turn downward spiral demand supply. challenge policy makers reverse vicious cycle promote trade costly transport services. note reviews impact latest developments international transport trade facilitation, including : development multimodal transport logistics services; laws regulations governing multimodal transport adopted regional subregional levels ongoing legislative work international level; security initiatives adopted United States, International Maritime Organization' ISPS (International Ship Port Facility Security) Code, International Labour Organization' Seafarers' Identity Documents Convention proposal European Commission; information communication technologies. note concludes developments present considerable trading opportunities provide access global markets, adaptation poses significant challenges developing countries. developing country Governments establish policies strategies development efficient transport services. UNITED NATIONS TD//COM.3/60 page 2 CONTENTS Page Introduction .................................................................................................... 3 . Impact transport development .............................................................................. 5 II. Developments affecting international transport trade facilitation ........................... 7 . Multimodal transport logistics services ....................................................... 7 . Legislative initiatives ......................................................................................... 9 . Security .................................................................................................. 10 . United States security initiatives .......................................................... 11 ii. International Ship Port Facility Security (ISPS) Code .................. 11 iii. Seafarers' Identity Documents Convention .......................................... 12 iv. European Commission proposal .......................................................... 12 . Information communication technologies ................................................. 12 . Forthcoming events: Impact trade facilitation............................................. 13 Summary conclusions .................................................................................................. 14 Annex .................................................................................................. 15 TD//COM.3/60 page 3 Introduction 1. availability efficient transport services crucial economic development, transport services essential reaching world markets, strengthening global integration attracting foreign investment. Johannesburg Conference sustainable development, delegates called integrated approach policy-making local, national regional levels transport services view providing safe efficient transport. conference recognized benefit liberalized trade opportunities, developing countries needed improve transport communication infrastructure, multimodal transport services. Infrastructure, superstructure equipment movement containerized goods door door, including sea, road, rail air connections ports terminals, . private sector continues involved operation partial financing transport facilities, public sector. 2. decades, globalization technological developments changed approach production, trade transportation, developed developing countries. trend resulted continuous shift manufacturing countries offering competitive advantage. impact shift transport reflected China' 50 cent increase imports 33 cent increase exports months year compared 2002. logistics important -added service global production marketing goods. Transport part production distribution process obtain competitive advantage manufactured goods. main providers international transport logistics services concentrated small number carriers (MaerskSealand, Mediterranean Shipping Company, & Nedlloyd, .), terminal operators (Hutchinson Port Holdings, Port Singapore Corporation, & Ports, .) logistics providers (Kuehne & Nagel, Panalpina, .). , limited opportunities exist newcomers global market, focus local specialized services. 3. Increased containerization facilitated movement goods modes transport expected double decade. meet demand, major carriers investing larger container ships estimated July 2003 sixty 8,000 TEU class vessels order addition delivered Overseas Orient Container Line.1 , MaerskSealand 19 vessels service capacity 8,000 TEU ( 6,600 TEU).2 International transport goods increasingly carried door--door basis modes transportation. Shippers consignees interested dealing party arranges transportation goods door door assumes contractual responsibility . Local transport service providers important role play subcontractors multimodal transport operator. 4. Access state---art transport services key determinant competitiveness individual firms countries. Developing countries improve physical, institutional legal infrastructure create environment transport services facilitate investment trade. international trade conducted door--door basis contract party responsible, current legal framework fails reflect developments. international community faced challenge establishing uniform legal regime development multimodal transportation. 5. Advances information communication technology impacted trade transportation processes. Development sophisticated management operating systems 1 Lloyds List, 25 July 2003. OOCL Long Beach 323 metres long 42.8 metres wide, capacity 8,063 TEU ( www.oocl.). 2 http://www.brs-paris./annual/container/container-/container-.html. TD//COM.3/60 page 4 efficient cost control, optimum equipment quality customer relations. Developing countries put place physical legal infrastructure benefit information communication technology. Providers transport services develop information systems improve competitiveness. existing legal infrastructure adapted requirements electronic transactions. 6. implementation trade transport facilitation measures forefront international deliberations decisively influenced international trade agenda. Competitiveness developing countries negatively affected administrative delays border crossings resulting unharmonized cumbersome procedures. Coordinated trade facilitation measures important tool developing countries reduce transaction costs. , implementation requires assistance terms expertise funding. terrorists attacks 11 September 2001, security considerations led major trading practices. United States legislation maritime transportation port security introduced compulsory measures procedures traders service providers respect goods United States significant cost liability implications. adoption International Ship Port Facility Security Code (ISPS) International Maritime Organization December 2002 response international community concern. 7. measures potentially significant implications trading practices transaction costs. emergence unilateral approaches individual Governments regional bodies imposing global solutions increase transaction costs negative impact traders, developing countries. major challenge developing countries put place procedures equipment comply regulations. , expected compliance security requirements lead rapid clearance goods reliable delivery goods traded internationally. TD//COM.3/60 page 5 Chapter Impact transport development 8. Transport increasing relevance development nations. crucial determinant production trade patterns economic integration. countries contribute generation income provision transport services. Participation world trade depends increasingly type, quality costs transport services. present, intra- company trade trade intermediate products growing faster trade finished goods. trend closely linked improvements transport logistics services. 9. international economy resulted globalization manufacturing processes. transport costs decrease , delivery times reliability continue improve, production dispersed. Multinational companies design products headquarters, assembly place number countries, imported materials components price quality. 10. type specialization closely linked trends transport logistics. opportunities risks developing countries. developed countries (LDCs), landlocked developing countries small island developing States danger benefiting opportunities transport services insufficient light today’ requirements logistics multimodal transport services. 11. International transport costs tend times higher customs import duties. Traditional gravity models, simply assume countries closer trade , insufficient explain dynamic nature today’ trade patterns. transport services infrastructure incorporated modern trade models , , trade policies. 12. order explain trades , mode transport, transport costs. quantitative aspects connectivity, safety, security, reliability, service speed, port facilities inland connections account. , supply transport services influences trade, vice versa: volumes types trade encourage supply types transport services. external factor, transport integrated part global production distribution system. 13. research transport cost data explain trade, undertakes regression analysis investigate factors influencing transport costs. explanatory variables analysis basically related distance connectivity, country characteristics. Inclusion infrastructure measures significantly improves estimation results, corroborating importance infrastructure determining transport costs. Distance good proxy transport costs minor impact. Port reform, level competition, – – scale economies turn proved strong impact transport costs, trade income distribution. Economies scale high trade volumes strong impact transport costs. , strong observed negative correlations trade transport costs reflect elasticity trade transport costs, economies scale higher volumes lead costs transport. 14. important understand mutual relationship, give rise virtuous vicious cycle. successful policy encourage adequate transport services, promote trade, turn leads improvements transport services. disadvantaged country, hand, trade volumes difficulty escaping vicious cycle lack supply transport services obstacle trade. turn discourage suppliers quality TD//COM.3/60 page 6 multimodal transport logistics services offering services importers exporters disadvantaged country, increasing transaction costs. 15. fact international transport costs declining, observed regional trade growing () faster interregional trade. Intra-Asian container traffic, , growing faster global container traffic decades, intra-European intra- MERCOSUR trade increasing higher rate trade regional blocs. 16. intraregional trade growth transport regional trade agreements facilitated common language, historical trends, trade facilitation common borders intraregional tariffs. reasons connected transport costs options: explained , owing larger traded volumes, unit transport costs decline (economies scale) frequencies, competition speed increase. , regional level, transport options (road, rail) . turn reduces delivery times, --time delivery, increases demand goods components. words, trade leads expensive transport services, turn lead intraregional trade. 17. impact expensive transport trade equivalent impact tariffs, faster growth intraregional trade contradict common observation goods components increasingly purchased globally. large part growth intraregional trade replaces previous “national trade”, departments states country, diversion imports exports bought sold countries region. analyses free trade agreements, including European Union, conclude trade creation dominated trade diversion, improved transport costs services regional level result component entire process globalization. 18. relation globalization international transport, relation regional integration regional transport twofold: expensive intraregional transport services lead regional integration, time regional integration affects markets transport services. European Union, maritime cabotage services liberalized European-registered vessels, trucks member countries free move national cargo countries, common standards create common market goods, common market transport services. part virtuous cycle, transport regional integration mutually benefit . 19. international transport continues include seaborne leg , historically, industrialized countries large national fleets, manned national seafarers, built national shipyards flagged home. Globalization shipping highly competitive industry. Today, ship registered country, owner country operator country “components” shipping service, insurance, equipment, work seafarers, bunkering, ship repair certificates classification societies purchased number countries. rise opportunities developing countries, traditional industrialized countries losing market shares subsectors. 20. , developing countries sought increase market share shipping industry order generate income. attempts supported United Nations number initiatives, adoption, auspices UNCTAD, Convention Code Conduct Liner Conferences, 1974. Today, developing countries, access adequate inexpensive international transport services important generating income supply services. , developing countries gained comparative advantages maritime subsectors, liberalization maritime transport WTO negotiations benefit. TD//COM.3/60 page 7 Chapter II Developments affecting international transport trade facilitation . Multimodal transport logistics services 21. earlier UNCTAD secretariat study,3 " world transport changed considerably decades. International transportation goods increasingly carried door--door basis, involving mode transportation. information proportion cargo transported multiple modes, data development containerized traffic provide highly significant indications, containers designed transportation modes. 22. advent container mid-1960s, exponential increase containerized transport, forecast continue future: ! World port container throughput, .. number movements place ports, grown 1965 225.3 million moves 2000. Container traffic forecast double 2010 500 million moves; represents annual growth rate 9 cent. globally major container flows Asia, Europe North America, significant flows regions. ! World seaborne trade containerized cargo estimated double 1997 2006 1 billion tons.4 containerized cargo involve transportation mode reaching final destination. leg door--door transaction involve transportation mode, road , lesser extent, rail. ! significant growth trade manufactured goods, result globalization, leading foreign direct investment factories assembly plants regions labour costs good access trade routes. 2000, manufactured goods exported globally (...) risen 75 cent goods exported (~ 4.7 trillion US$ total ~ 6.2 trillion US$5). majority manufactured goods moving sea transported containers." 23. Increasingly, multimodal transport (MT) integral part logistics services include transport, storage distribution related information management. integrated approach important bear mind technically related functions types cost, transport, handling/storage administrative cost, combined heading logistics. implementation logistics function permits trade- cost elements order arrive systems optimization, relevant optimization -functions transport. logistics concepts proved indispensable means reducing transport, storage, packing related costs improving quality delivered goods impact performance competitiveness companies concerned. 3 Multimodal transport: feasibility international legal instrument, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1, 13 January 2003, . 4. 4 UNCTAD, Review Maritime Transport, 1997, . 13. 5 UNCTAD Handbook Statistics 2002. TD//COM.3/60 page 8 Logistics services China China accounts 20–25 cent global containerized import export volumes. , present China' transport systems limited small number containers moved inland. Inland transport costs 50 cent Europe United States. Legislative customs procedures reformed. Government addressing issues logistics central current -year plan, budget US$ 18 million. Road, rail, inland waterway coastal shipping infrastructure modernized expanded, multimodal transport hubs regional distribution centres created. Source: Drewry, APL APL Logistics, China' Transport Infrastructure Logistics, April 2003. 24. Liner companies sought realize rationalization gains entering global alliances. undoubtedly positive impact operational efficiency, fulfilled expectations participating carriers entertained. Alliances address major cost elements, cost cargo acquisition administration, stopping short making real cuts companies seek order improve profitability competitiveness. , alliances stage address issue inland transport logistics. major problems shipping lines linked pre- onward carriage equipment control, essential elements implementing differentiation strategies. , logical alliances concentrate port--port side transport business. , shipping lines increasingly seek ensure long-term profitability diversification MT logistics services. 25. attempt implement differentiation strategies, shipping lines increasingly moving logistics services, maintaining ocean carriage core business. move “hardware- based” service suppliers service industry driven - information technology expected open opportunities shipping lines. opens door industry estimated provide annual business volume US$ 100 billion , importantly, average growth rates. 26. Shipping lines moving MT logistics services increasingly compete freight forwarding companies produce similar services. fact, freight forwarding industry considered forerunner services liner shipping , matter, modal carriers. Freight forwarders pressured multimodal logistics services, understand 1970s limited future, , traditional agency based freight forwarding business. Today, freight forwarding industry consolidation process, similar shipping industry. Additionally, linkages closer freight forwarding companies team shipping transport companies. 27. concentration sea leg characterize future development, companies providing shipping core MT services built. concentration process change competitive environment sea leg, enable remaining companies provide investment hardware commercially viable fashion. companies global carriers expected increasingly engage niche TD//COM.3/60 page 9 operations, shareholders globally operating companies continue provide global transport logistics services owning operating sea-based assets.6 . Legislative initiatives 28. continued growth containerization multimodal transport global level, international instrument force govern liability arising multimodal transportation. United Nations Convention International Multimodal Transport 1980 received sufficient ratifications enter force. UNCTAD/ICC Rules Multimodal Transport Documents 1992 contractual nature effective means achieving international uniformity. lack widely acceptable international regime force led national Governments regional subregional bodies, developing countries, resort individual widely divergent solutions, : ! Andean Community, effort harmonize multimodal transport rules regulations subregion, enacted 1993 Decision 331 International Multimodal Transport, substantially modified 1996 Decision 393. member States Andean Community laws regulations apply Bolivia, Colombia, Ecuador, Peru Venezuela. ! MERCOSUR adopted 1995 Partial Agreement Facilitation Multimodal Transport Goods, aims facilitating multimodal transport member States. member States MERCOSUR Agreement apply Argentina, Brazil,7 Paraguay8 Uruguay.9 provisions Agreement, , apply specific reference Agreement MT contract (article 4). ! Asociació Latinoamericana de Integració (ALADI), Ordinary Meeting Ministers Transport, Public Works Communication South America, approved Resolution 23 (III) Agreement International Multimodal Transport November 1996. member States ALADI Agreement apply Andean Community MERCOSUR Chile. enter force (article 46), Agreement requires notification signatory States readiness bound . , States subscribed Agreement: Bolivia, Peru Venezuela. ! members Association South-East Asian Nations (ASEAN), preamble Draft Framework Agreement Multimodal Transport, recognize international multimodal transport means facilitating expansion international trade stimulate development efficient multimodal transport services, desirability adopting rules relating carriage goods international multimodal transport contracts, including provisions liability multimodal transport operators. 29. substantive provisions laws regulations derived UN Convention Multimodal Transport UNCTAD/ICC Rules, important differences key issues basis liability, limitation liability time-bar. , Latin American region individual countries Argentina Brazil enacted legislation substantially adopted relevant regional/subregional 6 . Faust, “Developments trends international multimodal transport logistics”, paper presented seminar organized Maritime Institute Malaysia (MIMA), 2001. 7 Decree . 1563 19 July 1995 implements Agreement Brazil. 8 Decree . 16.927 16 April 1997 implements Agreement Paraguay. 9 Decree . 99/95 8 August 1995 implemented Agreement Uruguay, court law (Tribunal Contencioso Administrativo) Uruguay suspended application Decree 9 November 1998. TD//COM.3/60 page 10 bodies. situation creates uncertainty law applicable contract. important bearing mind wide scope application laws regulations covering international multimodal transport contracts country region.10 30. lack uniform liability regime governing multimodal transport proliferation diverse regional, subregional national approaches prompted number organizations, UNECE, Commission European Community, OECD, CMI UNCITRAL, initiate investigations subject view finding solution. Plan Action (TD/386) adopted UNCTAD , UNCTAD secretariat prepared report reviewing implementation existing rules regulations regional, subregional national levels.11 inquiry conducted feasibility establishing international instrument govern liability arising multimodal transportation. questionnaire circulated Governments industry interested intergovernmental -governmental organizations number experts subject. 31. large number replies received ( total 109 replies: 60 Governments 49 industry ) demonstrated importance attached Governments industry subject. survey revealed general dissatisfaction current legal framework multimodal transport (83 cent respondents) desirability establishing international instrument govern liability arising multimodal transportation (92 cent respondents). Virtually respondents (98 cent) support concerted efforts direction. 32. results survey published report submitted UNCITRAL Working Group Transport Law,12 began consideration Draft Instrument Transport Law.13 Draft Instrument primarily cover contracts carriage goods sea. , broad scope application drafted cover contracts multimodal transport involving sea leg. meeting March 2003, Working Group controversial question scope application Draft Instrument decided, tentatively, proceed basis Draft Instrument apply contracts involving sea leg. Concerns expressed application Draft Instrument multimodal transport contracts.14 Draft Instrument, adopted, impact ability developing countries, landlocked countries, benefit potential advantages offered multimodal transportation. active participation developing countries negotiations essential order ensure interests consideration preparation future convention. . Security 33. events 11 September 2001, maritime port security generated significant attention, national international level. terrorist incident directed international transportation system lead interrupted service, port terminal closures delays cargo passenger traffic potentially catastrophic effects world trade. address 10 information laws multimodal transport adopted regional, subregional national levels, UNCTAD secretariat report Implementation Multimodal Transport Rules, UNCTAD/SDTE/TLB/2, comparative table UNCTAD/SDTE/TLB/2/Add.1. 11 UNCTAD/SDTE/TLB/2 Add.1. 12 Multimodal Transport: Feasibility International Legal Instrument, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1. summary version report translated circulated UNCITRAL secretariat UN languages document /CN.9/WG.III/WP.30. 13 UNCITRAL document /CN.9/WG.III/WP.21 14 detailed commentary Draft Instrument UNCTAD UNCTAD/SDTE/TLB/4. comments UNCTAD UNECE UNCITRAL document /CN.9/WG.III/WP.21/Add.1. TD//COM.3/60 page 11 problem number initiatives introduced put place measures enhance security international maritime trade. Implementation initiatives involves extra costs terms purchase equipment, additional staff procedures international supply chain, passed cargo interests. description main developments. . United States security initiatives 34. initiatives include measures varying mandatory legislation voluntary programmes, Trade Act 2002, Maritime Transportation Security Act 2002, Presentation Vessel Cargo Declaration Customs (24-hour-rule), Custom Trade Partnership Terrorism (-TPAT), Container Security Initiative (CSI) Operation Safe Commerce (OSC). measures focus improving security ports shipping, including tighter control incoming container traffic advance information, pre-inspection loading selected containers improved transparency supply chain. initiatives affect trades United States, including smaller players involved international trade transport.15 ii. International Ship Port Facility Security (ISPS) Code 35. Diplomatic Conference December 2002, International Maritime Organization (IMO) adopted ISPS Code part amendment SOLAS Convention Safety Life Sea. objectives Code establish international framework involving cooperation Contracting Governments, government agencies, local administrations shipping port industries detect security threats preventive measures security incidents affecting ships port facilities international trade. Code establishes respective rules responsibilities parties involved national international levels securing maritime security. methodology security assessment order place plans procedures react security levels. Code enter force 1 July 2004. implementation ISPS Code mandatory SOLAS Contracting States irrespective level development. 36. Code require implementation security plans, including appointment/designation personnel ship, shipowning company port facility. OECD report,16 46,000 ships 4,000 ports involved international trade required comply ISPS Code. Ships required equipped automatic identification systems (AIS), display ship identification numbers fit ship security alert systems. report estimates initial ISPS Code compliance costs ship operators US$ 1.3 billion (excluding cost Automatic Identification System), annual expenditure US$ 730 million. 37. Estimating staff equipment costs implementing port facility security plan extremely difficult great variability costs port port. , costs fencing, lighting, secured gates, communication equipment, closed circuit TV monitoring equipment detection devices vary tremendously port size equipment . ports invested heavily security infrastructure equipment. , estimate global cost. US Coast Guard estimate costs United States based investments required comply ISPS Code. estimated initial cost equipment guards US$ 963 million, 15 information UNCTAD Transport Newsletter, February 2003, Impact Transport Security Initiatives Developing Countries, pp. 10-18, www.unctad.org 16 OECD, Security Maritime Transport: Risk Factors Economic Impact, report prepared Maritime Transport Committee, July 2003. TD//COM.3/60 page 12 annual cost US$ 509 million.17 additional investment required developing countries substantial . iii. Seafarers' Identity Documents Convention 38. International Labour Organization Conference June 2003 adopted Convention Seafarers' Identity Documents create secure, internationally recognized biometric identity card world' 1.2 million seafarers. Convention creates rigorous identity regime seafarers, sets basic parameters details annexes precise form document includes biometric template based fingerprint.18 requires commercial seaman international trade carry biometric ID card based fingerprint template encoded bar code, conforming standard developed. Convention force months ILO receives ratifications. Convention requires countries issue cards nationals seafarers seafarers granted permanent residence. Governments required establish maintain national electronic database cards issued, suspended withdrawn authentication identity card authorized officials. iv. European Commission proposal 39. European Commission proposed European Parliament Council adopt Regulation enhancing ship port facility security. Communication, Commission takes view security entire transport chain supplier consumer enhanced. proposal framework developed ISPS Code. expected Regulation adopted future. . Information communication technologies 40. Information communication technologies (ICT) continue enhance productivity competitiveness transport service providers. ICT essential tool exchange business information clients suppliers effective management enterprise. parties involved transportation chain adapting practices order advantage benefits offered ICT. , electronic communication means carriers provide --date information shipping schedules, tariffs, cargo booking, cargo tracking, cargo declarations preparation transport documents. ICT enables entrepreneurs developing countries access greater range trade-supporting services, allowing optimize transport requirements. global -business growing fast pace, enterprises economies adopt -business practices risk losing competitiveness market shares. 41. Major developments transport field include continued development portals websites shipping services, port community systems logistic providers. number users portals carriers — CargoSmart, GT Nexus INTTRA — continues grow portals introduced features shippers input information electronically US Customs 24-hour rule requirements. advance submission cargo information electronic form compulsory. Shipping instructions bills lading prepared -line, saving time reducing errors. , container carriers continued develop websites, providing transaction capabilities, addition linked portals.19 17 OECD, . 43. 18 www.ilo.org/ilolex/cgi-lex/convde.plC185 text Convention. 19 UNCTAD Transport Newsletter, February 2003, analysis transaction capabilities websites top 20 container carriers, UNCTAD/WEB/TLOG/2003/1, . 8. TD//COM.3/60 page 13 42. Ports seeking integrate systems provide accurate timely information flows port community. mega-terminal operating company, Hutchison Port Holding, set -commerce initiative. offers range services, including maritime procurement, asset management, transport planning procurement, freight settlement, information management transport logistics service. Port Singapore Authority Corporation expertise Portnet. system develop port community systems Dalian (China), Seattle (United States) South Africa. 43. secretariat' document submitted Expert Meeting Electronic Commerce International Transport Services September 200120 examined legal documentary issues detail. reviewed role transport documents, negotiable bill lading, functioning international trade transactions. highlighted number legal issues uncertainties arising application existing laws transport conventions electronic environment, including challenge replacing negotiable bill lading electronic alternative. Attempts facilitate development electronic transport documents, including contractual statutory approaches, reviewed. meeting suggested legislative solutions needed, contractual approaches offered interim solution. 44. UNCITRAL Model Laws Electronic Commerce (1996) Electronic Signatures (2001) remove legal uncertainties surrounding electronic communications international trade. Draft Instrument, consideration UNCITRAL, aims removing legal barriers allowing “electronic records” “paper transport documents” giving equal legal status. , discussions Draft Instrument preliminary stages. , due , ongoing deliberations lead adoption transport convention, effectively addresses electronic equivalents traditional transport documents, important step facilitating international trade transport . 45. progress slow, evident electronic commerce ICT continue important feature international transport trading system. essential policy makers establish clear strategy development favourable environment ICT context. . Forthcoming events: Impact trade facilitation 46. International Ministerial Conference Transit Transport Cooperation held Almaty, Kazakhstan, August 2003. analysed inter alia role trade facilitation improving efficiency existing transport infrastructure landlocked transit developing countries. , Parallel Event Trade Facilitation Measures, organized UNCTAD, focused strategies landlocked transit developing countries develop sustainable capacity plan implement regional trade transport facilitation initiatives. considered number solutions, including institution building, developing networks technologies, private public partnerships bilateral regional levels.21 47. parallel event complemented event organized UNECE regional approaches trade transport facilitation. session focused challenges faced landlocked transit countries Asia, Africa, Middle East Europe. reviewed practical steps implemented UN regional commissions introduce trade transport facilitation measures. 20 TD//COM.3/EM.12/2, Part II. 21 Chairman' Summary Roundtable contained Annex. TD//COM.3/60 page 14 48. Ministerial Conference WTO, held Cancú, Mexico, September 2003, significant implications trade facilitation. Doha Declaration, “negotiations trade facilitation place Session Ministerial Conference basis decision , explicit consensus, Session modalities negotiations”. , declaration recognizes case “ expediting movement, release clearance goods, including goods transit, enhanced technical assistance capacity building area”. 49. area trade facilitation, Ministerial Conference work carried Council Trade Goods decide modalities negotiation WTO rules matter. Conference outline commitment WTO Members trade-related technical assistance capacity building, LDCs, account respective development dimension. 50. regional Conference Latin America Caribbean ICT Strategies Competitiveness Development: Promoting -business, Trade Facilitation Logistics held Rio de Janeiro, Brazil, November 2003. review impact ICT development, means improving efficiency trade transport services promoting economic growth participation global trade. Summary conclusions 51. review developments affecting international transport services trade facilitation illustrated challenges opportunities arising developments. Adapting existing physical legal infrastructure provision logistics services multimodal transport provide important opportunity developing countries participate global trade. Similarly, ICT offers tremendous possibilities parties involved international trade transport access global markets monitor control supply chain. 52. Compliance security measures provide major challenge developing countries, LDCs. generally agreed enhance maritime port security, position developing countries considered process. implementation proposed measures entails significant cost implications. create heavy burden developing countries. Failure comply required measures prevent participating international trade result marginalization. 53. note demonstrated important role transport plays promoting trade economic development. pointed earlier, access adequate reliable transport services essential order advantage globalization. important Governments give high priority development international transport services. , transport legal infrastructure, ICT, institution building transfer - considered key elements context. 54. issues, multimodal transport logistics services, continue play dominant role development process. , warrant -depth analysis future Expert Meetings UNCTAD determine policies strategies maximizing potential benefits developing countries, bearing mind latest developments. TD//COM.3/60 page 15 Annex Roundtable Trade Facilitation Measures Almaty, Kazakhstan, Thursday, 28 August 2003 International Ministerial Conference Transit Transport Cooperation Chairman’ Summary Ambassador Matthias Meyer, Switzerland Trade facilitation providing environment trade transport reduces cost international trade transactions. landlocked transit developing countries transaction costs excessive, pricing exports international market significantly increasing costs imported goods. Reduced transport availability excessive transport trade-related costs constitute major barriers foreign markets effective integration landlocked developing countries global economy. Efficient trade facilitation leads trade integration stimulates local international investment. Based UNCTAD issue note prepared Roundtable, number main areas call improvement, context landlocked transit developing countries: (1) Regional transport corridors play major role facilitating transit transport require consensus countries common rules standards; (2) infrastructure, countries effort construct “missing links” regional transport networks encourage competition transport modes; (3) Transport policies promote integration local transport operators global transport systems allowing advantage advanced technologies operating practices; (4) Partnerships trading transport agents, private public, improve trade management. Minister Transport Islamic Republic Iran highlighted priority development transit corridors serving international transport neighbouring countries national transport supporting local economic development corridors. North-South transit corridor provide cheaper sea-access route Central Asian countries existing options. Minister stressed Government actively seeking participation foreign investors developments. meeting noted number international institutions donors giving increasing attention trade facilitation initiatives. situation requires multilateral, regional subregional coordination order secure efficient implementation trade facilitation programmes. programmes cover concerns sectors national economy, Customs, Commerce, Transport Security. Stakeholders public institutions private trade transport companies individuals affected Government’ policies actions. programmes comprehensive coherent secure tangible benefits reasonable time frame. , advantage expertise regional development organizations tailor global initiatives regional solutions. meeting noted building management capacity public administrations adapt internationally-agreed trade transport instruments commercial practices. experience developed countries shows endeavour requires considerable time resources. Equally strengthen commercial capabilities national service suppliers increase competitiveness transport services sector. Partnerships foreign private sector offer possibility improve transport services. TD//COM.3/60 page 16 panel included representatives international organizations, World Customs Organization, UN Economic Commission Europe, UN Conference Trade Development World Bank. coordinated single presentation, organizations delivered unified message. observed institutional instruments (.. revised Customs Kyoto Convention, UNECE recommendations) developed; number diagnostic methodologies related Customs, trade transport established; information technology specific tools (.. ASYCUDA ACIS) . , trade facilitation standards technology, equally rationalizing integrating business administrative processes. international organizations donors assist countries, Governments effectively implement . calls strong continuous political , supported facilitation mechanisms (.. facilitation bodies, clusters, .), national subregional levels. meeting referred situation Central Asian region , countries, complexity international trade transport . Participants panellists specific mentions excessive bureaucracy outdated — — - existent regulations, lack harmonization codes, procedures, documents national regional levels. participants commented programmes activities improve situation. panellist present capacity local providers international transport services limited. Increasing competitiveness sector fostering partnerships foreign operators stimulate trade development. Roundtable concluded efficient trade facilitation high economic benefits. landlocked countries, crucial element increased trade. Trade facilitation perceived factor good governance stimulate national foreign direct investment. development international transport corridors recognized high priority. benefit landlocked countries “win-win” investment transit countries linked -country investment growth corridors. Finally, discussion trade facilitation considered timely, fact international community decide, Cancú, weeks’ time, trade facilitation rules negotiated WTO. GE.03-52864 () 041103 071103 Distr. ÉÉRALE TD//COM.3/60 3 octobre 2003 FRANÇAIS Original: ANGLAIS CONSEIL DU COMMERCE ET DU ÉVELOPPEMENT Commission des entreprises, de la facilitation du commerce du éveloppement Huitiè session Genève, 8-12 écembre 2003 Point 4 de ’ordre du jour provisoire EFFICACITÉ DES TRANSPORTS ET FACILITATION DU COMMERCE POUR UNE PLUS LARGE PARTICIPATION DES PAYS EN ÉVELOPPEMENT AU COMMERCE INTERNATIONAL Note du secrétariat de la CNUCED ésumé La présente note examine ’importance des transports pour la promotion du commerce de ’activité économique. Elle met en évidence les facteurs qui ont des épercussions sur les ûts de transport ’impact croissant de services bon marché de qualité sur la structure des é de la production. Il est observé des volumes ’é faibles peuvent conduire à des situations ù la fourniture de services de transport cesse ’être rentable, ce qui éclenche cercle vicieux de baisse de la demande de ’offre. Il ’agit è lors pour les écideurs de briser ce cercle vicieux en stimulant les é grâce à des services de transport moins chers de meilleure qualité. La note examine également ’impact sur le transport international la facilitation du commerce: du éveloppement des services de transport multimodal de logistique; de ’adoption, aux niveaux égional sous-égional, de lois de églementations sur le transport multimodal ainsi de la poursuite des travaux égislatifs en cours au niveau international; des mesures de écurité adoptées par les États-Unis, du Code ISPS (Code international pour la ûreté des navires des installations portuaires) de ’Organisation maritime internationale, de la Convention sur les pièces ’identité des gens de mer de ’Organisation internationale du Travail de la proposition de la Commission européenne; des technologies de ’information de la communication. Bien ces ééments ces changements ouvrent des perspectives commerciales considérables donnent accè aux marché mondiaux, la plupart des pays en éveloppement éprouvent de grandes difficulté à éaliser les adaptations écessaires. Il faut donc les gouvernements de ces pays éfinissent des politiques des stratégies permettant de évelopper des services de transport efficaces. NATIONS UNIES TD Conférence des Nations Unies sur le commerce le éveloppement TD//COM.3/60 page 2 TABLE DES MATIÈRES Page Introduction............................................................................................................................ 3 . Impact des transports sur le éveloppement................................................................. 5 II. Évolution du transport international de la facilitation des é ........................ 8 . Service de transport multimodal de logistique................................................ 8 . Initiatives ’ordre égislatif................................................................................. 10 . écurité ............................................................................................................... 13 ) Mesures de écurité prises par les États-Unis............................................ 13 ii) Code international pour la ûreté des navires des installations portuaires (Code ISPS) .............................................................................. 13 iii) Convention sur les pièces ’identité des gens de mer ............................... 14 iv) Proposition de la Commission européenne ............................................... 15 . Technologies de ’information de la communication...................................... 15 . éunions à venir: incidences sur la facilitation du commerce............................ 16 ésumé conclusions........................................................................................................... 18 Annexe ................................................................................................................................... 19 TD//COM.3/60 page 3 Introduction 1. Des services de transport efficaces jouent ôle essentiel dans le éveloppement économique dans la mesure ù ils sont indispensables pour accéder aux marché mondiaux, renforcer ’intégration mondiale attirer les investissements étrangers. À la Conférence de Johannesburg sur le éveloppement durable, les représentants ont recommandé une approche intégré de la formulation des politiques aux niveaux local, national égional pour les services de transport en vue ’assurer des transports efficaces ûrs. Il éé reconnu pour tirer parti de la libéralisation des é, les pays en éveloppement devaient éliorer leurs infrastructures de transport de communication, ainsi leurs services de transport multimodal, se doter des infrastructures, des superstructures du matériel écessaires au transport de porte à porte de marchandises conteneurisées (liaisons maritimes, routières, ferroviaires ériennes, ports terminaux, notamment). Le secteur privé intervient de en dans ’exploitation le financement partiel ’installations de transport, prenant ainsi le relais du secteur public. 2. Au cours des dernières écennies, la mondialisation les innovations technologiques ont modifié la maniè ’appréhender la production, le commerce les transports, dans les pays éveloppé comme dans les pays en éveloppement. Cette évolution ’est traduite par éplacement continu des activité manufacturières vers les pays présentant avantage concurrentiel, dont peut observer ’impact sur les transports en prenant ’exemple de la Chine, ù les importations ont augmenté de 50 % les exportations de 33 % au cours du premier semestre 2003 par rapport à 2002. La logistique est ainsi devenue important service à valeur ajouté dans la production la commercialisation mondiales de marchandises. Le transport est ésormais éément du processus de production de distribution ’articles manufacturé qui peut donner avantage concurrentiel. Les principaux fournisseurs de services de transports internationaux de logistique forment groupe relativement éduit de transporteurs (MaerskSealand, Mediterranean Shipping Company, & Nedlloyd, .), ’exploitants de terminaux (Hutchinson Port Holdings, Port Singapore Corporation, & Ports, .) de prestataires de services de logistique (Kuehne & Nagel, Panalpina, .). Le marché mondial offrant peu de possibilité à de nouveaux venus, il faut donc privilégier les services locaux les services spécialisé. 3. La conteneurisation facilité le mouvement direct de marchandises par différents modes de transport son utilisation devrait doubler au cours des 10 prochaines années. Pour satisfaire cette demande, les principaux transporteurs investissent dans des porte-conteneurs de grande taille ’aprè les estimations, de 60 navires de 8 000 EVP étaient en commande en juillet 2003, outre les trois premiers navires livré à la sociéé Overseas Orient Container Line1. Par ailleurs, MaerskSealand possède 19 navires en service dont la capacité est ’environ 8 000 EVP (bien la capacité affiché ne soit de 6 600 EVP)2. Il est de en fréquent le transport international de marchandises ’effectue de porte à porte en utilisant au minimum deux modes de transport. Les chargeurs les destinataires préèrent souvent traiter avec seul interlocuteur qui organise le transport de porte à porte assume la responsabilité contractuelle 1 Lloyds List, 25 juillet 2003. Le navire OOCL Long Beach mesure 323 ètres de long 42,8 ètres de large, sa capacité est de 8 063 EVP (voir www.oocl.). 2 Voir http://www.brs-paris./annual/container/container-/container-.html. TD//COM.3/60 page 4 de ’ensemble du processus. Les fournisseurs de services de transport locaux ont ôle important à jouer en tant sous-traitants de ’entrepreneur de transport multimodal. 4. Pour être compétitifs, les pays comme les entreprises doivent impérativement avoir accè à des services de transport hautement performants. Les pays en éveloppement doivent éliorer leurs infrastructures matérielles, institutionnelles juridiques afin de créer des conditions propices au éveloppement de services de transport qui stimuleront ’investissement le commerce. La tendance du commerce international � transport de porte à porte en vertu ’ contrat unique avec une seule partie responsable ����������� �� ���è à ’actuel égime juridique, la communauté internationale devra donc uniformiser pour le transport multimodal puisse continuer de se évelopper. 5. Les progrè des technologies de ’information de la communication ont également eu une incidence sur le commerce les transports. Des systèmes avancé ’exploitation de gestion ont permis de rationaliser les ûts, ’optimiser ’exploitation du matériel ’éliorer les relations avec les consommateurs. Les pays en éveloppement doivent se doter de ’infrastructure juridique matérielle écessaire pour tirer parti des technologies de ’information de la communication. Il faut également les prestataires de services de transport ’équipent en systèmes ’information afin ’éliorer leur compétitivité. ’infrastructure juridique existante doit être adapté pour tenir compte des impératifs lié aux transactions électroniques. 6. La mise en œuvre de mesures de facilitation des transports du commerce éé au œur de écentes élibérations internationales eu une influence écisive sur les discussions commerciales internationales. La compétitivité de nombreux pays en éveloppement souffre des lenteurs administratives aux postes frontiè qui sont imputables au manque ’harmonisation à la lourdeur des procédures. Des mesures coordonnées de facilitation du commerce sont devenues pour les pays en éveloppement instrument essentiel de éduction des ûts de transaction, mais ces pays ont besoin ’une assistance, technique financiè. À la suite des attentats terroristes du 11 septembre 2001, les impératifs de écurité ont sensiblement modifié les pratiques commerciales. La nouvelle égislation des États-Unis sur la ûreté des transports maritimes des ports prévoit des mesures des procédures obligatoires applicables à tous les égociants prestataires de services pour les marchandises à destination des États-Unis ou en transit, mesures qui impliquent des ûts des responsabilité appréciables. La éaction de la communauté internationale à cet égard éé ’adoption, en écembre 2002, par ’Organisation maritime internationale, du Code international pour la ûreté des navires des installations portuaires (ISPS). 7. Toutes ces mesures peuvent avoir des incidences considérables sur les pratiques commerciales , par conséquent, sur les ûts de transaction. ’application unilatérale par des gouvernements des organismes égionaux de mesures ’imposant à tous partout dans le monde entraînera une hausse des ûts de transaction, les égociants, en particulier ceux des pays en éveloppement, en souffriront. Les pays en éveloppement doivent mettre en place les procédures les moyens matériels écessaires pour se conformer à ces nouvelles ègles. Le respect des prescriptions en matiè de écurité devrait toutefois accéérer le édouanement fiabiliser la livraison des marchandises qui font ’objet ’é internationaux. TD//COM.3/60 page 5 Chapitre Impact des transports sur le éveloppement 8. Les transports jouent ôle de en important dans le éveloppement des pays sont facteur éterminant des structures de commerce de production , donc aussi de ’intégration économique. Pour certains pays, ils peuvent également constituer une source de revenus grâce à la fourniture de services de transport. La participation au commerce mondial est de en éterminé par le type, la qualité le û des services de transport. À ’heure actuelle, le commerce intragroupe le commerce de produits intermédiaires progressent rapidement le commerce de produits finis, phénomène étroitement lié aux progrè des services de transport de logistique. 9. La mondialisation de ’économie entraîé la mondialisation des processus de fabrication. Alors les ûts de transport continuent à baisser, les élais de livraison se éduisent leur fiabilité augmente, la production est de en éclaté. Si les produits continuent ’être ç au siège des sociéé multinationales, leur assemblage est ééralement éalisé dans plusieurs pays, avec des matériaux des ééments importé de à ù ils sont le moins cher de la meilleure qualité. 10. Ce type de spécialisation est étroitement lié à ’évolution des transports de la logistique. Il ouvre des perspectives aux pays en éveloppement, mais fait aussi courir risque ’exclusion à ceux qui, comme les pays les moins avancé (PMA), la plupart des pays en éveloppement sans littoral de nombreux petits États insulaires en éveloppement, ne disposent pas de services de transport épondant aux exigences actuelles en matiè de transport multimodal de logistique. 11. Les seuls ûts de transport international sont souvent trois fois élevé les droits de douane à ’importation. Les modèles gravitaires traditionnels, dont le principe de base est les pays qui sont proches éographiquement commercent davantage entre eux, ne suffisent pas à expliquer la dynamique des courants ’é actuels. ’est la raison pour laquelle les services les infrastructures de transport doivent être intégré dans les modèles de commerce modernes , partant, dans les politiques commerciales. 12. Les ûts de transport ne peuvent suffire à éterminer qui échange quoi avec qui, par quel mode de transport. ’autres aspects quantitatifs entrent en ligne de compte, dont la connectivité, la ûreté, la écurité, la fiabilité, la rapidité des services, les installations portuaires les liaisons intérieures. Par ailleurs, si la fourniture de services de transport influence le commerce, la éciproque est vraie: les é, en fonction de leur nature de leur volume, encouragent différents types de services de transport. De facteur externe, les transports sont devenus éément à part entiè du systè mondial de production de distribution. 13. Des études écentes seulement ’appuient sur des données relatives aux ûts de transport pour expliquer ’évolution du commerce, mais utilisent également une éthode de égression pour éterminer les facteurs qui influent sur ces ûts. Les variables explicatives utilisées dans cette éthode ont essentiellement trait à la distance à la connectivité, ainsi qu’aux caractéristiques des pays. ’intégration de données sur les infrastructures éliore sensiblement les ésultats de ’estimation, ce qui corrobore ’influence de ’infrastructure sur TD//COM.3/60 page 6 le niveau des ûts de transport. La distance en elle-ê ’est pas bon indicateur supplétif des ûts de transport ses incidences sont relativement faibles. Il est en revanche avéé les éformes portuaires, le niveau de concurrence , surtout, les économies ’échelle ont impact considérable sur les ûts de transport , par conséquent, sur le commerce la épartition du revenu. Les économies ’échelle qui écoulent de volumes ’é élevé ont une forte influence positive sur les ûts de transport. Ainsi, les fortes corrélations égatives observées entre le commerce les ûts de transport illustrent seulement ’élasticité du commerce par rapport aux ûts de transport, mais aussi le ôle positif des économies ’échelle. 14. Il importe de bien comprendre cette interaction, car elle peut être à ’origine ’ cercle vicieux aussi bien ’ cercle vertueux. Une bonne politique encouragera des services de transport approprié, qui favoriseront le commerce, lequel contribuera à son tour à ’élioration des transports. En revanche, pays ésavantagé dont les volumes ’é sont faibles éprouvera des difficulté à sortir ’ cercle vicieux ù, le manque de services de transport faisant obstacle au commerce, les fournisseurs de services de transport multimodal de logistique de qualité ne sont pas incité à traiter avec les importateurs ou les exportateurs locaux, ce qui entraîne une hausse des ûts de transaction. 15. Malgré la baisse des ûts du transport international, observe le commerce égional progresse (encore) rapidement le commerce interrégional. En Asie par exemple, le trafic intrarégional de conteneurs augmente rapidement le trafic international de conteneurs; de ê, le commerce intra-européen ou interne au MERCOSUR augmente à rythme rapide le commerce entre ces deux blocs égionaux. 16. Une partie du commerce intrarégional tient certainement moins aux transports qu’aux accords commerciaux égionaux à divers autres ééments � langue commune, histoire, facilitation des é aux frontières communes, droits de douane moins élevé au niveau intrarégional. Certains facteurs sont éanmoins lié aux ûts de transport aux différentes options possibles: comme indiqué préédemment, lorsque le volume du commerce croî, les ûts unitaires de transport diminuent (économies ’échelle) la fréquence, la concurrence la rapidité augmentent. Les transports égionaux offrent également davantage de possibilité (transports routiers, ferroviaires), ce qui favorise une éduction des élais de livraison, une expansion des systèmes de livraison en flux tendus , ainsi, une augmentation de la demande de marchandises de pièces. En ’autres termes, ’expansion des é contribue à accroître la qualité des services de transport à en abaisser le û, ce qui en retour stimule le commerce intrarégional. 17. ’accroissement de la qualité la baisse des ûts des transports ont autant ’effet sur le commerce qu’une diminution des droits de douane, la croissance relativement rapide du commerce intrarégional ’empêche pas de constater la mondialisation croissante des achats de marchandises de composants. ’expansion du commerce intrarégional remplace dans une large mesure ’ancien «commerce national», ’est-à-dire le commerce entre les provinces ou les États ’ ê pays ne constitue pas étournement ’importations ou ’exportations de produits qui auraient sinon éé acheté ou vendus à des pays extérieurs à la égion. Tout comme la plupart des analyses, des accords de libre-échange, notamment de ’Union européenne, montrent qu’il se cré davantage de nouveaux courants ’é qu’il ne ’en étourne, ’élioration des services de transport ’abaissement de leur û au niveau égional doivent être considéé comme à la fois une conséquence éément de la mondialisation. TD//COM.3/60 page 7 18. À ’instar de la relation entre la mondialisation le transport international, la relation entre ’intégration égionale le transport égional est à double sens: des transports intrarégionaux moins chers de meilleure qualité contribuent à ’intégration égionale, laquelle à son tour influe sur les marché des services de transport. Dans les pays de ’Union européenne, les services de cabotage maritime ont éé libéralisé pour les navires immatriculé en Europe, les camions ’ pays membre peuvent librement transporter des marchandises locales dans autre pays membre, des normes communes contribuent à créer marché commun seulement pour les marchandises, mais aussi pour les services de transport. ’ù cercle vertueux ù les transports ’intégration égionale tirent mutuellement parti ’ de ’autre. 19. La plupart des transports internationaux comprennent encore parcours maritime, les pays les industrialisé ont longtemps posséé ’importantes flottes nationales, avec des équipages nationaux des navires construits dans des chantiers navals nationaux battant pavillon national. La mondialisation fait des transports maritimes une industrie extrêmement concurrentielle. Aujourd’hui, navire peut être immatriculé dans pays, avoir propriétaire originaire ’ autre pays exploitant ’une origine encore différente; il est tout aussi fréquent les «ééments» du service de transport maritime � assurances, matériel, équipages, soutage, éparations, certificats élivré par les sociéé de classification ���� ������������ dans nombre de pays. Cette évolution ouvert de nouvelles perspectives aux pays en éveloppement, alors les pays industrialisé de tradition maritime perdent des parts de marché dans plusieurs sous-secteurs. 20. Les pays en éveloppement se sont efforcé par le passé ’accroître leur part du marché des transports maritimes pour ’assurer des revenus. ’ONU les soutenus par le biais de diverses initiatives, notamment ’adoption, sous les auspices de la CNUCED, de la Convention relative à code de conduite des conférences maritimes de 1974. Aujourd’hui, leur objectif est avant tout ’avoir accè à des services de transports internationaux performants bon marché. Il ’en reste pas moins beaucoup ont acquis des avantages comparatifs dans certains sous-secteurs maritimes qu’une libéralisation accrue des transports maritimes égocié à ’OMC pourrait leur être favorable. TD//COM.3/60 page 8 Chapitre II Évolution du transport international de la facilitation des é . Services de transport multimodal de logistique 21. Selon une étude du secrétariat de la CNUCED3, le secteur des transports considérablement changé en quelques écennies. Le transport international de marchandises ’effectue de en de porte à porte en faisant intervenir plusieurs modes de transport. ’il existe peu ’informations sur la proportion de marchandises concernées par le transport multimodal, les données relatives à ’évolution du trafic de conteneurs sont éélatrices dans la mesure ù les conteneurs sont par éfinition acheminé selon plusieurs modes de transport. 22. Depuis ’apparition des conteneurs au milieu des années 60, le transport par conteneurs enregistré une croissance exponentielle qui devrait se poursuivre pendant de trè nombreuses années encore: �� Les entrées sorties de conteneurs dans les ports au niveau mondial sont passées de éro en 1965 à 225,3 millions de mouvements en 2000. Le trafic de conteneurs devrait doubler ’ici à 2010 pour atteindre prè de 500 millions de mouvements, ce qui représente taux de croissance annuelle de 9 %. Globalement, les principaux mouvements de conteneurs ont lieu entre ’Asie, ’Europe ’érique du Nord, mais observe trafic appréciable dans toutes les égions. ��Le commerce maritime mondial de marchandises conteneurisées devrait doubler entre 1997 2006, pour atteindre environ 1 milliard de tonnes4. Le transport de la majeure partie de ces marchandises conteneurisées jusqu’à leur destination finale fait intervenir plusieurs modes. Lors de tout trajet de porte à porte, la premiè la derniè étape en particulier font ééralement appel à des modes de transport différents comme le transport routier ou, dans une moindre mesure, le transport ferroviaire. ��Sous ’effet de la mondialisation, le commerce ’articles manufacturé fortement augmenté, ce qui favorisé des investissements étrangers directs en usines installations ’assemblage dans des égions ù la main-’œuvre est bon marché qui sont bien situées par rapport aux itinéraires commerciaux. En 2000, la valeur des exportations mondiales ’articles manufacturé (...) représentait 75 % de la valeur totale des exportations de marchandises (soit 4,7 billions de dollars des États-Unis sur une valeur totale ’environ 6,2 billions de dollars des États-Unis5). En majorité, les articles manufacturé acheminé par voie maritime sont transporté en conteneurs. 3 Multimodal transport: feasibility international legal instrument, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1, 13 janvier 2003, . 4. 4 CNUCED, Review Maritime Transport, 1997, . 13. 5 Manuel de statistiques 2002 de la CNUCED. TD//COM.3/60 page 9 23. Le transport multimodal apparaî de en comme éément à part entiè de services logistiques regroupant le transport, ’entreposage la distribution ainsi la gestion de ’information qui ’ rapporte. Cette approche intégré est importante, car elle associe sous la rubrique «logistique» trois fonctions, qui ont rapport technique entre elles, par conséquent trois types de ûts, à savoir les ûts de transport, les frais de manutention/entreposage les frais administratifs. La fonction «logistique» permet ainsi ’équilibrer ces trois ééments de û pour optimiser ’ensemble du processus, ce qui est nettement avantageux ’optimiser des fonctions intermédiaires comme le transport. Cette conception de la logistique ’est ééé être outil indispensable pour éduire les ûts de transport, ’entreposage, ’emballage les frais connexes ainsi pour éliorer la qualité des marchandises transportées, outre son impact sur les ésultats la compétitivité des entreprises considéées. 24. Les compagnies maritimes de ligne ont tenté de rationaliser leurs activité en concluant des alliances ’envergure mondiale. En épit ’incidences positives sur ’efficacité opérationnelle, ces alliances ’ont pas toujours donné les ésultats escompté. Dans la mesure ù elles ’ont pas de prise sur certains ééments de û essentiels, à savoir ’acquisition la gestion des marchandises, elles ne permettent pas de éduire les ûts autant les compagnies de transport le voudraient pour éliorer leur rentabilité leur compétitivité. ’autre part, les alliances devront à moment ou à autre aborder la question des transports intérieurs de la logistique. Les activité qui font éfaut aux compagnies maritimes sont le préacheminement, le postacheminement le contrôle du matériel, qui sont des ééments essentiels de différenciation. Il ne semble par conséquent pas logique les alliances se concentrent uniquement sur le transport de port à port. Les compagnies maritimes cherchent donc de en à se diversifier en étendant leurs activité au transport multimodal à la logistique afin de garantir leur rentabilité sur le long terme. 25. Leurs stratégies de différenciation les ènent ainsi à investir de en dans des services de logistique tout en conservant le transport maritime comme activité principale. Cette transformation de ’activité, qui ajoute à ’offre de moyens de transport une offre de services reposant sur des connaissances spécialisées les technologies de ’information, devrait ouvrir de nouvelles perspectives aux compagnies maritimes, dans secteur qui affiche volume ’activité annuel ’environ 100 milliards de dollars des États-Unis , surtout, des taux de croissance érieurs à la moyenne. Les services de logistique en Chine La Chine représente éà entre 20 25 % des volumes mondiaux ’importations ’exportations de marchandises conteneurisées, mais ses systèmes de transport direct sont limité les mouvements de conteneurs à ’intérieur du pays sont relativement peu nombreux; les ûts de transport intérieur sont jusqu’à 50 % élevé qu’en Europe ou aux États-Unis. Une éforme des procédures égislatives douanières est en cours. Le gouvernement ’efforce de ésoudre ces problèmes placé la logistique au œur de son actuel plan quinquennal en affectant budget de 18 millions de dollars des États-Unis. La Chine ’emploie actuellement à moderniser à élargir ses infrastructures routières ferroviaires, ses voies navigables intérieures, ses infrastructures de transport maritime, à créer des plates-formes de transport multimodal des centres de distribution égionaux. Source: Drewry, APL APL Logistics, China’ Transport Infrastructure Logistics, avril 2003. TD//COM.3/60 page 10 26. Les compagnies maritimes qui se lancent dans les services de transport multimodal de logistique font de en concurrence aux transitaires qui fournissent des services similaires. En fait, dans ce domaine, les transitaires font figure de précurseurs par rapport aux compagnies maritimes ou ’autres transporteurs car ’est è les années 70 qu’ils ont compris leur avenir épendait de ’offre de services de transport multimodal de logistique. Le secteur des transitaires passe actuellement par une phase de consolidation analogue à celle du secteur des transports maritimes. En outre, les liens se resserrent les sociéé de transitaires sont de en nombreuses à ’associer ’une maniè ou ’une autre avec des compagnies de transport, maritime ou autre. 27. pourrait à ’avenir assister à une concentration croissante de ’industrie des transports maritimes, ceux-ci restant ’activité principale autour de laquelle viendraient se greffer des services de transport multimodal. Ce processus de concentration modifiera les conditions de concurrence pour ce qui est du transport maritime proprement dit permettra aux compagnies qui resteront de éaliser les investissements écessaires en matériel ’exploiter celui-ci de faç rentable. Il est probable les compagnies qui ne figureront pas parmi les grands transporteurs mondiaux se spécialiseront, prendront des participations dans des compagnies ’envergure mondiale ou continueront de fournir des services internationaux de transport de logistique sans être propriétaires ni ê exploitants de navires6. . Initiatives ’ordre égislatif 28. En épit de la croissance continue de la conteneurisation du transport multimodal dans le monde, il ’existe aucun instrument international en vigueur qui égisse les responsabilité écoulant des opérations de transport multimodal. La Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de marchandises de 1980 ’ pas ç nombre suffisant de ratifications pour entrer en vigueur. Les ègles CNUCED/CCI (Chambre de commerce internationale) de 1992 pour les documents de transport multimodal sont de nature contractuelle ne se prêtent pas à une uniformisation internationale. ’absence de égime international reconnu conduit des gouvernements des organismes égionaux sous-égionaux, en particulier dans les pays en éveloppement, à recourir à des solutions aussi diverses variées, dont ces quelques exemples: • Dans le souci ’harmoniser les ègles églementations en matiè de transport multimodal au sein de la sous-égion, la Communauté andine adopté en 1993 la écision 331 relative au transport multimodal international, sensiblement modifié en 1996 par la écision 393. Les États membres de la Communauté andine auxquels ces ègles églementations ’appliquent sont la Bolivie, la Colombie, ’Équateur, le érou le Venezuela. • Le MERCOSUR adopté en 1995 accord partiel sur la facilitation du transport multimodal de marchandises, qui vise à faciliter ce type de transport au sein des États membres. Les États membres du MERCOSUR auxquels cet accord ’applique sont 6 Faust ., «Developments trends international multimodal transport logistics», document préé à éminaire organisé par ’Institut maritime de Malaisie (MIMA), 2001. TD//COM.3/60 page 11 ’Argentine, le Brésil7, le Paraguay8 ’Uruguay9. Les dispositions de ’accord ne ’appliquent toutefois ’il est fait éérence à ’accord dans le contrat de transport multimodal (art. 4). • À la troisiè éunion ordinaire des ministres sud-éricains des transports, des travaux publics de la communication, en novembre 1996, ’Association latino-éricaine ’intégration (ALADI) adopté la ésolution 23 (III) relative à accord sur le transport multimodal international. Les États membres de ’ALADI auxquels cet accord ’applique sont ceux de la Communauté andine ceux du MERCOSUR, ainsi le Chili. Pour ’accord entre en vigueur (art. 46), il faut États signataires notifient leur volonté ’être lié par ’accord. Jusque-à, la Bolivie, le érou le Venezuela ont signé cet accord. • Dans le préambule du Projet ’accord-cadre sur le transport multimodal, les membres de ’Association des nations de ’Asie du Sud-Est (ANASE) reconnaissent le transport multimodal international est moyen de faciliter ’expansion du commerce international, qu’il faut stimuler le éveloppement de services efficaces de transport multimodal qu’il est souhaitable ’adopter certaines ègles concernant le transport de marchandises aux termes de contrats de transport multimodal international, ’agissant notamment de la responsabilité des entreprises de transport multimodal. 29. Bien les dispositions de fond de ces lois églementations ’inspirent principalement des dispositions de la Convention des Nations Unies sur le transport multimodal des ègles CNUCED/CCI, il existe ’importantes différences sur des aspects essentiels tels la base de responsabilité, la limitation de la responsabilité la prescription. En outre, en érique latine, des pays tels ’Argentine le Brésil se sont doté ’une égislation qui diffè sensiblement de celle qui éé adopté par les organes égionaux ou sous-égionaux compétents. Ce genre de situation cré des incertitudes quant au droit applicable. Cela est particulièrement important compte tenu du large champ ’application de ces lois églementations10. 30. ’absence de égime uniforme de responsabilité pour le transport multimodal la prolifération ’approches égionales, sous-égionales nationales ont incité nombre ’organisations, dont la Commission économique pour ’Europe de ’ONU, la Commission de 7 Le écret 1563 du 19 juillet 1995 porte application de ’accord au Brésil. 8 Le écret 16.927 du 16 avril 1997 porte application de ’accord au Paraguay. 9 Le écret 99/95 du 8 aoû 1995 portait application de ’accord en Uruguay, mais tribunal (Tribunal Contencioso Administrativo) uruguayen en suspendu ’application à la date du 9 novembre 1998. 10 Pour ’informations concernant la égislation sur le transport multimodal adopté aux niveaux égional, sous-égional national, voir le rapport du secrétariat de la CNUCED intitulé Implementation Multimodal Transport Rules, UNCTAD/SDTE/TLB/2, le tableau comparatif UNCTAD/SDTE/TLB/2/Add.1 TD//COM.3/60 page 12 la Communauté européenne, ’OCDE, le Comité maritime international (CMI) la CNUDCI, à étudier la question en vue de trouver une éventuelle solution. Conformément au Plan ’action (TD/386) adopté par la Conférence des Nations Unies sur le commerce le éveloppement à sa dixiè session, le secrétariat de la CNUCED établi rapport dans lequel il passe en revue ’application des actuelles ègles églementations égionales, sous-égionales nationales11. Une enquête, éalisé au moyen ’ questionnaire envoyé à ’ensemble des gouvernements des entreprises du secteur, ainsi qu’aux organisations intergouvernementales gouvernementales intéressées à nombre ’experts, éé effectué concernant la faisabilité ’ nouvel instrument international qui égirait les responsabilité liées au transport multimodal. 31. Le grand nombre de éponses çues (total de 109 éponses: 60 de gouvernements 49 de ’industrie ’autres sources) montré ’importance qu’attachaient les uns les autres à la question. ’enquête clairement montré ’insatisfaction éérale suscitait ’actuel encadrement juridique du transport multimodal (83 % des éponses) ’intéê ’élaborer nouvel instrument international égissant les responsabilité liées au transport multimodal (92 % des éponses). Presque toutes les entité personnes ayant épondu (98 %) se éclaraient prêtes à soutenir tout effort concerté dans ce sens. 32. Les ésultats de ’enquête ont éé publié dans rapport ont également éé soumis au Groupe de travail sur le droit des transports de la CNUDCI12, qui écemment commencé ’examiner projet ’instrument sur le droit des transports13. Bien concernant principalement les contrats de transport de marchandises par mer, ce projet ’instrument large champ ’application pourrait couvrir, tel qu’il est actuellement édigé, tous les contrats de transport multimodal comportant parcours maritime. À sa derniè éunion, en mars 2003, en examinant la question controversé du champ ’application du projet ’instrument, le Groupe de travail écidé de poursuivre ses travaux en considérant qu’en principe le projet ’instrument ’appliquerait à tous les contrats comportant parcours maritime. Certaines inquiétudes ont éé exprimées concernant ’application du projet ’instrument aux contrats de transport multimodal14, à savoir le risque qu’il limite la capacité des pays en éveloppement, en particulier des pays sans littoral, de ééficier des avantages potentiels du transport multimodal. La participation active des pays en éveloppement aux égociations est donc essentielle pour leurs intéêts soient bel bien pris en considération dans ’élaboration de toute future convention. 11 UNCTAD/SDTE/TLB/2 Add.1. 12 Multimodal Transport: Feasibility International Legal Instrument, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1. Une version abréé du rapport éé traduite diffusé par le secrétariat de la CNUDCI dans toutes les langues officielles de ’ONU sous la cote /CN.9/WG.III/WP.30. 13 Document de la CNUDCI portant la cote /CN.9/WG.III/WP.21. 14 Pour commentaire étaillé du projet ’instrument par la CNUCED, voir UNCTAD/SDTE/TLB/4. Pour les observations de la CNUCED de la CEE, voir aussi le document de la CNUDCI /CN.9/WG.III/WP.21/Add.1. TD//COM.3/60 page 13 . écurité 33. À la suite des éènements du 11 septembre 2001, une grande attention éé porté à la écurité maritime portuaire, aussi bien au niveau national qu’au niveau international. attentat terroriste visant le systè des transports internationaux pourrait entraîner une interruption des services, la fermeture de ports de terminaux des retards dans le trafic de marchandises le transport de passagers pouvant avoir des effets catastrophiques pour le commerce mondial. nombre ’initiatives ont donc éé prises pour mettre en place des mesures renforçant la écurité du commerce maritime international. Il en écoule à ’évidence des ûts supplémentaires � achats de matériel, recrutement de personnel supplémentaire, application de nouvelles procédures tout au long de la chaîne ’approvisionnement internationale ���� � �������être supporté par les chargeurs. trouvera ci-aprè une brève description de quelques-unes des principales initiatives. ) Mesures de écurité prises par les État-Unis 34. Il ’agit de mesures allant de lois ’ordre public à des programmes volontaires: loi de 2002 sur le commerce, loi de 2002 sur la écurité des transports maritimes, présentation des éclarations de marchandises aux autorité douanières (ègle des 24 heures), partenariat douanes/entreprises contre le terrorisme, écurité des conteneurs («Container Security Initiative») du commerce («Operation Safe Commerce»). Elles visent à éliorer la écurité des ports des transports maritimes, compris par contrôle renforcé du trafic ’importation de conteneurs au moyen de procédures ’information préalable, ’inspections préalables au chargement dans le cas de certaines catégories de conteneurs ’une grande transparence de la chaîne ’approvisionnement. Elles concernent tous les trafics à destination des État-Unis ou transitant par les États-Unis, tous les acteurs, ê les modestes, du commerce des transports internationaux15. ii) Code international pour la ûreté des navires des installations portuaires (Code ISPS) 35. À sa Conférence diplomatique de écembre 2002, ’Organisation maritime internationale (OMI) adopté le Code ISPS dans le cadre ’ amendement apporté à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS). Le Code pour objectif de éfinir cadre international de coopération entre les gouvernements des pays contractants, les organismes gouvernementaux, les administrations locales les entreprises de transport maritime entreprises portuaires permettant de étecter les menaces contre la écurité de prendre des mesures préventives dans le cas des navires des installations portuaires servant au commerce international. Il précise en outre les ègles les responsabilité respectives des parties chargées ’assurer, aux niveaux national international, la écurité maritime. Il prévoit une éthodologie ’évaluation des risques contre la écurité permettant ’appliquer différents plans procédures en fonction des niveaux de écurité. Ce Code, qui entrera en vigueur le 1er juillet 2004, est obligatoire pour tous les États signataires de la Convention SOLAS, quel soit leur niveau de éveloppement. 15 Pour ’informations, voir le Bulletin des transports de la CNUCED, évrier 2003, Impact Transport Security Initiatives Developing Countries, . 10 à 18, www.unctad.org. TD//COM.3/60 page 14 36. Le Code ISPS imposera ’application de plans de écurité � avec la ésignation ’ personnel approprié sur chaque navire �� ans chaque compagnie de transport maritime dans chaque port. ’aprè écent rapport de ’OCDE16, de 46 000 navires prè de 4 000 ports participent au commerce international, qui devront se conformer au Code ISPS. Les navires devront également être équipé ’ systè ’identification automatique, compatible avec les systèmes ’alerte concernant la écurité des navires. Le rapport é les ûts initiaux ’application du Code ISPS pour les exploitants de navires à 1,3 milliard de dollars des États-Unis environ ( compris le û du systè ’identification automatique), les épenses annuelles ultérieures étant estimées à 730 millions de dollars des États-Unis. 37. Il est extrêmement difficile ’évaluer les ûts en personnel en matériel de ’application ’ plan de écurité des installations portuaires étant donné la grande diversité des besoins des épenses ’ port à autre. Par exemple, les ûts ’équipement – clôtures, éclairage, portails écurisé, matériel de communication, matériel de surveillance éévisuelle en circuit fermé, dispositifs de étection – varient considérablement en fonction de la taille des installations portuaires des besoins. Certains ports ont éà beaucoup investi en infrastructures équipements de écurité. Il ’est donc pas de donner une estimation globale. Toutefois, le service des garde-ôtes des États-Unis éalisé une estimation de ces ûts pour les États-Unis sur la base des nouveaux investissements écessaires pour épondre aux prescriptions du Code ISPS; le û initial en matériel en personnel serait de 963 millions de dollars, puis le û annuel de 509 millions de dollars17. Les investissements additionnels écessaires dans certains pays en éveloppement seront à la fois importants immédiats. iii) Convention sur les pièces ’identité des gens de mer 38. À sa Conférence, en juin 2003, ’Organisation internationale du Travail adopté une nouvelle convention sur les pièces ’identité des gens de mer, qui éfinit pour 1,2 million de gens de mer une carte ’identité biométrique internationalement reconnue û. La nouvelle convention cré égime ’identité rigoureux, énonce de faç étaillé dans des annexes les paramètres fondamentaux précis du document ’identité propose modèle biométrique basé sur une empreinte digitale18. Elle prévoit tous les gens de mer de la marine marchande participant au commerce international doivent être munis ’une carte ’identité biométrique basé sur modèle faisant appel à une empreinte digitale inscrite dans code barre, conformément à une norme restant à éfinir. La Convention entrera en vigueur mois aprè ’OIT aura éé notifié de deux ratifications. Elle impose aux pays de élivrer une carte ’identité à tous leurs nationaux qui sont des gens de mer aux gens de mer auxquels éé accordé statut de ésident permanent. Les gouvernements sont en outre tenus de créer tenir à jour une base de données électronique nationale des cartes élivrées, suspendues ou retirées, qui permettra une érification immédiate des cartes ’identité par les fonctionnaires habilité. 16 OCDE, Security Maritime Transport: Risk Factors Economic Impact, rapport établi pour le Comité des transports maritimes, juillet 2003. 17 OCDE, . 43. 18 Voir www.ilo.org/iloex/cgi-lex/convde.plC185 pour le texte de la Convention. TD//COM.3/60 page 15 iv) Proposition de la Commission européenne 39. La Commission européenne proposé au Parlement européen au Conseil ’adopter èglement visant à renforcer la écurité des navires des installations portuaires. Dans sa communication, elle estimé la écurité de ’ensemble de la chaîne de transport, du fournisseur au consommateur, devait être renforcé. La proposition va donc au-delà de ce prévoit le Code ISPS; èglement devrait être adopté dans proche avenir. . Technologies de ’information de la communication 40. Les technologies de ’information de la communication (TIC) continuent ’accroître la productivité la compétitivité des fournisseurs de services de transport. Elles sont devenues instrument essentiel pour ’échange ’informations commerciales avec les clients les fournisseurs pour une gestion efficace des entreprises. Toutes les parties intervenant dans la chaîne de transport adaptent leurs pratiques afin de tirer profit des possibilité offertes par les TIC. Par exemple, des moyens de communication électroniques sont ésormais utilisé par les transporteurs pour fournir une information actualisé sur les calendriers ’expédition, les barèmes, les éservations ’espace de chargement, la localisation des marchandises, les éclarations ’établissement des documents de transport. Grâce aux TIC, les entreprises des pays en éveloppement ont accè à large éventail de services ’appui au commerce, ce qui leur permet ’optimiser leurs besoins en matiè de transport. La croissance trè rapide des transactions électroniques interentreprises au niveau mondial, fait les entreprises les économies qui ’adoptent pas des pratiques de commerce électronique risquent de perdre des parts de marché de devenir moins compétitives. 41. Les principales tendances dans le domaine des transports sont le éveloppement continu des portails des sites Web de services de transport maritime, de communauté portuaires de fournisseurs de services logistiques. Le nombre ’utilisateurs des trois portails de transporteurs � CargoSmart, GT Nexus INTTRA ������ ������ ����������������������� ���� ����������� ����� de fonctions qui permettent aux chargeurs de fournir électroniquement ’information exigé par la ègle des 24 heures des autorité douanières des États-Unis. La présentation à ’avance ’informations sur les marchandises sous forme électronique est ésormais obligatoire. Les instructions ’expédition les connaissements peuvent être établis en ligne, ce qui économise du temps éduit les erreurs. En outre, les transporteurs de conteneurs ont continué de évelopper leurs propres sites Web, qui offrent de en de possibilité de transactions, outre qu’ils sont aussi rattaché aux trois portails19. 42. Les ports ’efforcent ’intégrer leurs divers systèmes afin ’éliorer ’accéérer ’information au sein de la communauté portuaire. ’exploitant éant de terminaux Hutchison Port Holding lancé son propre programme de commerce électronique propose ainsi tout éventail de services � marché publics maritimes, gestion ’actifs, planification marché publics de transports, èglement du fret, gestion de ’information, services de logistique des transports. ’Autorité du port de Singapour mis à profit ses compétences dans son systè 19 Le Bulletin des transports de la CNUCED de évrier 2003 présente une analyse des possibilité de transaction offertes par les sites Web des 20 premiers transporteurs de conteneurs � UNCTAD/WEB/TLOG/2003/1, . 8. TD//COM.3/60 page 16 Portnet. pour établir des systèmes de communauté portuaire à Dalian (Chine), à Seattle (États-Unis) en Afrique du Sud. 43. Dans document qu’il soumis à la éunion ’experts sur le commerce électronique les services de transport internationaux en septembre 200120, le secrétariat examiné en étail différentes questions juridiques documentaires. Il examiné le ôle des documents de transport, en particulier du connaissement égociable, dans le fonctionnement des transactions commerciales internationales. Il mis en lumiè nombre de problèmes ’incertitudes juridiques écoulant de ’application des actuelles lois conventions relatives aux transports dans environnement électronique, ’agissant notamment de remplacer le connaissement égociable par une variante électronique, également analysé les tentatives faites, aussi bien à niveau contractuel sur le plan de la églementation, pour encourager ’utilisation de documents de transport électroniques. Les participants à la éunion ont considéé des solutions égislatives étaient certes écessaires, mais des approches contractuelles pouvaient être utiles à titre provisoire. 44. Les lois types de la CNUDCI sur le commerce électronique (1996) sur les signatures électroniques (2001) èvent quelques-unes des incertitudes juridiques pesant sur ’utilisation des communications électroniques dans le commerce international. Le projet ’instrument, actuellement examiné à la CNUDCI, ’efforce ’aller loin encore en autorisant ’utilisation à la fois de «dossiers électroniques» de «documents de transport sur papier», les uns les autres ééficiant du ê statut juridique. Les discussions sur le projet ’instrument ’en sont toutefois encore qu’à stade préliminaire. Si elles conduisent à terme à ’adoption ’une nouvelle convention sur les transports églant effectivement la question des équivalents électroniques aux documents de transport traditionnels, important pas en avant aura éé fait pour faciliter le commerce international les transports internationaux. 45. Les progrè ont éé relativement lents, mais il est évident le commerce électronique les TIC continueront de jouer ôle important dans les transports le commerce au niveau international. Il est donc essentiel les écideurs éfinissent une stratégie claire pour la mise en place ’ environnement favorable à ’utilisation des TIC dans ce contexte. . éunions à venir: incidences sur la facilitation du commerce 46. La premiè Conférence ministérielle internationale sur la coopération en matiè de transport en transit eu lieu à Almaty (Kazakhstan), en aoû 2003. Les participants ont notamment analysé le ôle de la facilitation du commerce dans ’élioration de ’efficacité des infrastructures de transport dans les pays en éveloppement sans littoral de transit. En particulier, la table ronde sur les mesures de facilitation du commerce, organisé par la CNUCED, ’est intéressé aux stratégies permettant à ces pays de se doter ’une capacité durable de planifier ’écuter des initiatives visant à faciliter le commerce les transports au niveau égional. nombre de solutions ont éé considéées, dont le renforcement 20 TD//COM.3/EM.12/2, deuxiè partie. TD//COM.3/60 page 17 des institutions, la création de éseaux ’utilisation des nouvelles technologies, de ê des partenariats secteur public/secteur privé aux niveaux bilatéral égional21. 47. Outre cette table ronde, une éunion éé organisé par la Commission économique pour ’Europe de ’ONU sur les approches égionales de la facilitation du commerce des transports, qui surtout éé consacré à la situation des pays sans littoral des pays de transit ’Asie, ’Afrique, du Moyen-Orient ’Europe. Les participants ont examiné les mesures pratiques prises par les commissions égionales de ’ONU pour mettre en place des mesures de facilitation du commerce des transports. 48. La cinquiè Conférence ministérielle de ’OMC, qui se tiendra à Cancú (Mexique) en septembre 2003, aura ’importantes conséquences pour la facilitation du commerce. ’aprè la éclaration de Doha, «des égociations auront lieu aprè la cinquiè Conférence ministérielle sur la base ’une écision qui sera prise, par consensus explicite, à cette session sur les modalité des égociations». La éclaration reconnaî également «les arguments en faveur de ’accéération accrue du mouvement, de la mainlevé du édouanement des marchandises, compris les marchandises en transit, la écessité ’une assistance technique ’ renforcement des capacité accrus dans ce domaine». 49. La Conférence ministérielle examinera donc les travaux éalisé par le Conseil du commerce des marchandises en matiè de facilitation du commerce écidera des modalité de la égociation de ègles à ’OMC en la matiè. Elle précisera également les engagements des membres concernant ’assistance technique lié au commerce le renforcement des capacité, en particulier dans les PMA, en tenant compte de leurs incidences respectives sur le éveloppement. 50. Une Conférence égionale pour ’érique latine les Caraïbes sur les stratégies de TIC pour la compétitivité le éveloppement, concernant la promotion du commerce électronique, la facilitation du commerce la logistique, aura lieu à Rio de Janeiro (Brésil), en novembre 2003; les participants analyseront les incidences des TIC sur le éveloppement, en particulier en tant moyen ’accroître ’efficacité du commerce des transports de promouvoir la croissance économique par une participation au commerce mondial. 21 Le ésumé établi par le Président de la table ronde figure en annexe. TD//COM.3/60 page 18 ésumé conclusions 51. ’examen des nouvelles tendances concernant les services de transports internationaux la facilitation du commerce en illustré les enjeux les perspectives. Adapter leurs actuelles infrastructures physiques juridiques à la fourniture de services logistiques de services de transport multimodal aidera les pays en éveloppement à ’intégrer au commerce mondial. De ê, les TIC offrent de formidables possibilité à toutes les parties intervenant dans le commerce international les transports internationaux ’avoir accè aux marché mondiaux de contrôler la chaîne ’approvisionnement. 52. ’application des nouvelles mesures de écurité posera de toute évidence ’importants problèmes dans la plupart des pays en éveloppement, en particulier dans les PMA. ’il est ééralement admis qu’il faut renforcer la écurité maritime portuaire, il ’en est pas moins écessaire de bien considérer la position des pays en éveloppement en la matiè, car les mesures proposées ont de toute évidence û égligeable, qui sera ê lourd pour certains pays en éveloppement; , ’incapacité ’appliquer ces mesures pourrait les empêcher de participer pleinement au commerce international aggraver ainsi leur marginalisation. 53. La présente note aussi montré le ôle important les transports jouaient dans la promotion du commerce, donc du éveloppement économique. ’accè à des services de transport adéquats fiables est essentiel pour profiter de la mondialisation. Il est donc important les gouvernements accordent une priorité élevé au éveloppement des services de transports internationaux, en privilégiant particulièrement ’infrastructure des transports ’infrastructure juridique, les TIC, le renforcement institutionnel le transfert de savoir-faire. 54. Ces questions, notamment celles des services de transport multimodal des services logistiques, continueront ’occuper une place prépondérante dans le éveloppement éritent donc ’être analysées de faç approfondie par de futures éunions ’experts de la CNUCED, dans ’objectif de éterminer les politiques les stratégies permettant ’en optimiser les avantages potentiels pour les pays en éveloppement, compte tenu des progrè les écents. TD//COM.3/60 page 19 Annexe Table ronde sur les mesures de facilitation du commerce Almaty (Kazakhstan), jeudi 28 aoû 2003 Conférence ministérielle internationale sur la coopération en matiè de transport en transit ésumé du Président . ’Ambassadeur Matthias Meyer (Suisse) La facilitation du commerce consiste à mettre en place des conditions de commerce de transport qui éduisent le û des transactions commerciales internationales. Pour les pays en éveloppement sans littoral les pays en éveloppement de transit, les ûts de transaction peuvent être tels qu’ils renchérissent parfois les exportations au point de les évincer des marché internationaux alourdissent sensiblement le û des importations. Le manque de moyens de transport des ûts excessifs peuvent ainsi constituer ’importants obstacles à ’accè aux marché extérieurs à une intégration effective des pays en éveloppement sans littoral dans ’économie mondiale. Une facilitation du commerce efficace favorise donc une meilleure intégration commerciale stimule ’investissement local international. À partir de la note ématique de la CNUCED établie pour la table ronde, peut estimer des éliorations sont écessaires dans nombre de grands domaines, ’agissant en particulier des pays en éveloppement sans littoral de transit: 1) les couloirs égionaux de transport doivent jouer ôle important dans la facilitation du transport en transit, mais il faut qu’il ait consensus entre les pays sur des ègles des normes communes; 2) concernant les infrastructures, les pays doivent construire les «liaisons manquantes» dans les éseaux égionaux de transport encourager la concurrence entre les modes de transport; 3) les politiques des transports devraient promouvoir ’intégration des entreprises locales dans les systèmes mondiaux de transport afin qu’elles puissent tirer profit des nouvelles technologies modes de fonctionnement; 4) les partenariats entre agents commerciaux agents de transport, privé publics, peuvent éliorer la gestion du commerce. Le Ministre des transports de la épublique islamique ’Iran souligné la priorité accordé au éveloppement de nouveaux couloirs de transit pour épondre à la fois aux besoins en matiè de transport international des pays voisins aux besoins nationaux en matiè de transport pour le éveloppement économique local le long de ces couloirs. Le nouveau couloir de transit Nord-Sud donnerait aux pays ’Asie centrale accè à la mer bien moins éreux les actuels itinéraires. Le Ministre souligné son gouvernement recherchait activement la participation ’investisseurs étrangers. Les participants ont é qu’ nombre ’institutions internationales de donateurs accordaient une attention croissante aux mesures de facilitation du commerce. ’ù la écessité ’une coordination multilatérale, égionale sous-égionale pour une application efficace des programmes de facilitation du commerce. Ces programmes devraient épondre aux besoins des différents secteurs de ’économie nationale, en particulier les douanes, le commerce, les transports la écurité. Étaient parties prenantes seulement les institutions publiques, mais aussi les entreprises privées de commerce de transport les individus qui pouvaient être concerné par les politiques les actions des pouvoirs publics. Les programmes devaient donc être globaux érents pour garantir des avantages concrets dans des élais raisonnables. TD//COM.3/60 page 20 Il fallait en outre profiter des compétences des organisations égionales de éveloppement, qui pouvaient adapter des initiatives mondiales aux besoins égionaux. Les participants ont également é la écessité de renforcer la capacité de gestion des administrations publiques pour une meilleure adaptation des instruments internationaux de commerce de transport des meilleures pratiques commerciales. ’expérience des pays éveloppé montrait cela demandait beaucoup de temps de ressources. Il fallait également renforcer les capacité commerciales des fournisseurs nationaux de services accroître la compétitivité des services de transport. Des partenariats avec le secteur privé étranger pouvaient offrir la possibilité ’éliorer ces services de transport. Étaient présents des représentants de quatre organisations internationales, à savoir ’Organisation mondiale des douanes, la Commission économique pour ’Europe de ’ONU, la Conférence des Nations Unies sur le commerce le éveloppement la Banque mondiale. À ’occasion ’ exposé unique coordonné, les quatre organisations ont exprimé une seule ê position. Si des instruments institutionnels (par exemple, la Convention évisé de Kyoto, les recommandations de la CEE) avaient éé élaboré, si nombre de éthodes diagnostiques concernant les douanes, le commerce les transports avaient éé mises au point, si les technologies de ’information des outils spécifiques (par exemple, les programmes SYDONIA SIAM) étaient disponibles, la facilitation du commerce ne se limitait éanmoins pas à des normes à de la technologie, il ’agissait aussi de rationaliser ’intégrer des processus commerciaux administratifs. Les organisations internationales les donateurs pouvaient aider les pays, mais ’était aux gouvernements de éaliser eux-êmes les changements écessaires. Il fallait pour cela une volonté politique forte constante, soutenue par des écanismes de facilitation approprié (par exemple, comité de facilitation, groupements, .), aux niveaux national sous-égional. Les participants ont également évoqué la situation en Asie centrale ù, dans la plupart des pays, la complexité du commerce international des transports internationaux était relativement nouvelle. Ils ont particulièrement mentionné une bureaucratie excessive, des églementations obsolètes ou – parfois – inexistantes, ’absence ’harmonisation des codes, procédures documents aux niveaux national égional. Quelques participants ont parlé des programmes des activité prévus pour éliorer la situation dans leur pays. Il également éé é la capacité actuelle des fournisseurs locaux de services de transports internationaux était faible. Accroître la compétitivité de ce secteur promouvoir des partenariats avec des entreprises étrangères stimuleraient le commerce le éveloppement. Les participants à la table ronde ont conclu qu’une facilitation du commerce efficace comportait ’appréciables avantages économiques; en particulier dans les pays sans littoral, elle pouvait considérablement contribuer à accroissement du commerce. Elle était également considéé comme facteur de bonne gouvernance, qui stimulerait ’investissement national ’investissement étranger direct. La création de couloirs internationaux de transport constituait une priorité; ces couloirs profitaient seulement aux pays sans littoral, mais aussi aux pays de transit pour lesquels ils constituaient investissement permettant de évelopper des activité économiques dans les zones considéées. Enfin, les ébats sur la facilitation du commerce ont éé jugé opportuns, puisque la communauté internationale aurait à écider, à Cancú, si des ègles en matiè de facilitation du commerce devaient être égociées à ’OMC. ----- Distr. GENERAL TD//COM.3/60 3 de octubre de 2003 ESPAÑOL Original: INGLÉ JUNTA DE COMERCIO DESARROLLO Comisió de la Empresa, la Facilitació de la Actividad Empresarial el Desarrollo Octavo íodo de sesiones Ginebra, 8 12 de diciembre de 2003 Tema 4 del programa provisional TRANSPORTE EFICIENTE FACILITACIÓ DEL COMERCIO PARA MEJORAR LA PARTICIPACIÓ DE LOS PAÍSES EN DESARROLLO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL Nota de la secretarí de la UNCTAD Resumen En la presente nota se examina la importancia tiene el transporte en la promoció del comercio el desarrollo económico. Se ponen de relieve los factores afectan los costos del transporte la importancia cada vez mayor tiene para las estructuras de comercio producció el hecho de los servicios sean económicos de calidad. Se observa si el volumen de intercambio es pequeñ se pueden producir situaciones en el suministro de servicios de transporte se vuelve poco económico, lo su vez origina una espiral descendente de menor demanda consiguiente oferta. El problema se plantea los formulan las políticas es revertir ese írculo vicioso fomentar el comercio mejorando abaratando los servicios de transporte. En la nota tambié se examinan las repercusiones de las novedades á recientes en el transporte internacional la facilitació del comercio, como las siguientes: el desarrollo del transporte multimodal los servicios logísticos; los instrumentos legislativos reglamentos sobre transporte multimodal aprobados en los ámbitos regional subregional, í como la labor legislativa se está realizando en el ámbito internacional; las medidas de seguridad adoptadas por GE.03-52866 () 171103 181103 NACIONES UNIDAS TD Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio Desarrollo TD//COM.3/60 ágina 2 los Estados Unidos, el ódigo internacional para la protecció de los buques de las instalaciones portuarias (ódigo PBIP), de la Organizació Marítima Internacional, el Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar, de la Organizació Internacional del Trabajo, la propuesta de la Comisió Europea; las tecnologí de la informació las comunicaciones. En la nota se concluye , aunque esas novedades ofrecen muchas oportunidades comerciales facilitan el acceso los mercados mundiales, su adaptació plantea importantes problemas la mayorí de los países en desarrollo. Por consiguiente, los gobiernos de los países en desarrollo deben adoptar políticas estrategias apropiadas para fomentar unos servicios de transporte eficientes. TD//COM.3/60 ágina 3 ÍNDICE Capítulo árrafos ágina INTRODUCCIÓ............................................................................ 1 - 7 4 . CONTRIBUCIÓ DEL TRANSPORTE AL DESARROLLO ...... 8 - 20 7 II. NOVEDADES QUE INFLUYEN EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL LA FACILITACIÓ DEL COMERCIO ... 21 - 54 10 . Transporte multimodal servicios logísticos ........................... 21 - 27 10 . Iniciativas legislativas............................................................... 28 - 32 13 . Seguridad .................................................................................. 33 - 39 15 ) Iniciativas de los Estados Unidos en materia de seguridad ............................................................................ 34 16 ii) ódigo internacional para la protecció de los buques de las instalaciones portuarias (ódigo PBIP) ................ 35 - 37 16 iii) Convenio sobre los documentos de identidad de la gente del mar ...................................................................... 38 17 iv) Propuesta de la Comisió Europea .................................... 39 17 . Tecnologí de la informació las comunicaciones .............. 40 - 45 18 . Reuniones venideras: repercusiones en la facilitació del comercio.............................................................................. 46 - 50 19 íntesis conclusiones ................................................................................... 51 - 54 20 TD//COM.3/60 ágina 4 INTRODUCCIÓ 1. Disponer de servicios de transporte eficientes es fundamental para el desarrollo económico, ya esos servicios son esenciales para llegar los mercados mundiales, potenciar la integració mundial atraer inversió extranjera. En la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible, celebrada en Johannesburgo, los delegados pidieron se adoptara enfoque integrado de la formulació de las políticas en materia de servicios de transporte en los ámbitos local, nacional regional, miras proporcionar transporte seguro eficiente. La Cumbre reconoció para aprovechar las oportunidades ofrecí la liberalizació del comercio, los países en desarrollo debí mejorar sus infraestructuras de transporte comunicaciones, í como sus servicios de transporte multimodal. Se debe poder disponer de infraestructura, superestructura equipo para el transporte de puerta puerta de mercancí en contenedores, inclusió de las conexiones marítimas, por carretera, ferroviarias éreas, í como de puertos terminales. El sector privado sigue incorporándose la explotació financiació parcial de los servicios de transporte, reemplazando al sector úblico. 2. En las últimas écadas la mundializació los adelantos tecnológicos han cambiado la forma de encarar la producció, el comercio el transporte, tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo. Esta tendencia ha causado el continuo desplazamiento de la fabricació países ofrecen una ventaja competitiva. El impacto de esa transferencia en el transporte se ve reflejado, por ejemplo, en el aumento del 50% de las importaciones del 33% de las exportaciones de China en los seis primeros meses del ñ, respecto 2002. í pues, la logística se ha convertido en importante servicio de valor agregado en la producció comercializació mundiales de mercancí. El transporte se ha convertido en parte del proceso de producció distribució, permite obtener una ventaja competitiva para los productos manufacturados. Los principales proveedores de servicios de transporte internacional servicios logísticos se concentran en úmero relativamente pequeñ de empresas de transporte (MaerskSealand, Mediterranean Shipping Company, & Nedlloyd, .), operadores de terminales de transporte (Hutchinson Port Holdings, Port Singapore Corporation, & Ports, .) proveedores de servicios logísticos (Kuehne & Nagel, Panalpina, .). En consecuencia, como las oportunidades existen para los recié llegados son limitadas en ese mercado mundial, es necesario centrarse en los servicios nacionales especializados. 3. El aumento de la contenedorizació ha facilitado el transporte directo de mercancí utilizando diferentes modalidades de transporte se prevé se duplicará en el próximo decenio. Para atender esa demanda, las principales empresas de transporte está invirtiendo en buques portacontenedores á grandes se estima desde julio de 2003 se han encargado á de 60 barcos de 8.000 TEU, ademá de los 3 primeros se han entregado la Overseas Orient Container Line1. Ademá, la MaerskSealand tiene 19 barcos en servicio una capacidad de unas 8.000 TEU (aunque su especificació es de ólo 6.600 TEU)2. El transporte internacional de mercancí se realiza cada vez á de puerta puerta utilizando dos á modalidades de transporte. Tanto los consignadores como los consignatarios les suele 1 Lloyds List, 25 de julio de 2003. El OOCL Long Beach tiene 323 de largo 42,8 de ancho una capacidad de 8.063 TEU (éase www.oocl.). 2 éase http://www.brs-paris./annual/container/container-/container-.html. TD//COM.3/60 ágina 5 interesar tratar una parte organice el transporte de las mercancí de puerta puerta asuma la responsabilidad contractual en todo el proceso. Los proveedores locales de servicios de transporte tienen importante papel desempeñar como subcontratistas de la empresa de transporte multimodal. 4. La posibilidad de obtener servicios de transporte de última generació es factor fundamental de la competitividad de cada empresa paí. Los países en desarrollo deben mejorar la infraestructura ísica, institucional jurídica fin de crear entorno para los servicios de transporte facilite tanto la inversió como el comercio. Aunque gran parte del comercio internacional se realiza de puerta puerta en el marco de contrato único una sola parte responsable, el actual marco jurídico refleja esas características. Por lo tanto, la comunidad internacional tiene hacer frente al problema de establecer égimen jurídico uniforme para permitir el transporte multimodal se siga desarrollando. 5. Los adelantos realizados en la esfera de la tecnologí de la informació las comunicaciones han seguido influyendo en el comercio el transporte. La implantació de sistemas sofisticados de gestió explotació ha facilitado control eficaz de los costos, aprovechamiento óptimo del equipo el mejoramiento de las relaciones los clientes. Los países en desarrollo deben establecer la necesaria infraestructura ísica jurídica para aprovechar la tecnologí de la informació las comunicaciones. Los proveedores de servicios de transporte tambié deben elaborar sistemas informáticos para aumentar su competitividad. La infraestructura jurídica existente debe adaptarse las necesidades de las transacciones electrónicas. 6. La aplicació de medidas de facilitació del comercio del transporte ha sido tema central de las recientes deliberaciones internacionales ha influido de manera decisiva en la agenda de comercio internacional. La competitividad de muchos países en desarrollo se ve menoscabada por las dilaciones administrativas en los pasos fronterizos provocadas por la falta de armonizació la complejidad de los procedimientos. La coordinació de las medidas de facilitació del comercio se ha convertido en importante instrumento para los países en desarrollo reduzcan el costo de las transacciones. Sin embargo, su aplicació requiere se preste asistencia en forma de conocimientos especializados fondos. Tras los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001, las consideraciones de seguridad han provocado importantes cambios en las prácticas comerciales. En la legislació de los Estados Unidos sobre transporte marítimo seguridad portuaria se han incorporado medidas procedimientos obligatorios aplicables todos los comerciantes proveedores de servicios respecto de las mercancí enviadas los Estados Unidos transitan por ese paí, importantes consecuencias en lo atañ los costos la responsabilidad. La aprobació del ódigo internacional para la protecció de los buques de las instalaciones portuarias (ódigo PBIP) por la Organizació Marítima Internacional en diciembre de 2002 es una respuesta de la comunidad internacional ese problema. 7. Todas esas medidas tienen efectos potencialmente importantes en las prácticas comerciales , por consiguiente, en el costo de las transacciones. La aplicació de criterios unilaterales por los gobiernos organismos regionales consistentes en imponer soluciones globales aumentará el costo de las transacciones, lo perjudicará los comerciantes, especialmente los de los países en desarrollo. importante problema tienen los países en desarrollo consiste en poner en marcha los procedimientos el equipo necesarios para cumplir esas normas reglamentarias. TD//COM.3/60 ágina 6 En cambio, se espera el cumplimiento de los requisitos en materia de seguridad permita despachar á ápidamente las mercancí , por consiguiente, entregar de manera á fiable las mercancí se comercializan en el ámbito internacional. TD//COM.3/60 ágina 7 Capítulo CONTRIBUCIÓ DEL TRANSPORTE AL DESARROLLO 8. El transporte es cada vez á importante para el desarrollo de las naciones. Es factor determinante fundamental de las estructuras de producció comercio, , por consiguiente, tambié de la integració económica. En el caso de algunos países tambié puede contribuir generar ingresos mediante el suministro de servicios de transporte. La participació en el comercio mundial depende cada vez á del tipo, la calidad el costo de los servicios de transporte. Actualmente el comercio interempresarial el comercio de productos intermedios está creciendo mucho á ápido el de productos acabados. Esta tendencia guarda estrecha relació las mejoras introducidas en los servicios de transporte los servicios logísticos. 9. La economí internacional ha generado la mundializació de los procesos de fabricació. Como los costos de transporte siguen disminuyendo los plazos la fiabilidad de las entregas continú mejorando, la producció se está dispersando á. Las empresas multinacionales tal vez sigan concibiendo los productos en su casa matriz, pero es probable el ensamblado tenga lugar en varios países diferentes, materiales componentes importados de los lugares en se los suministra al precio la calidad á convenientes. 10. Este tipo de especializació guarda estrecha relació las tendencias del transporte la logística. Ofrece oportunidades los países en desarrollo les plantea riesgos. Los países menos adelantados (PMA), la mayorí de los países en desarrollo sin litoral muchos pequeños Estados insulares en desarrollo corren el peligro de desaprovechar esas oportunidades porque sus servicios de transporte son insuficientes desde el punto de vista de las exigencias actuales en materia de servicios logísticos de transporte multimodal. 11. ólo el costo del transporte internacional tiende ser unas tres veces superior los aranceles aduaneros. Los modelos tradicionales de gravitació, suponen simplemente los países á cercanos comercian á entre í, son insuficientes para explicar el carácter dinámico de las actuales estructuras comerciales. Por consiguiente, los servicios la infraestructura de transporte deben incorporarse en modelos , consiguientemente, en políticas de comercio modernos. 12. Para explicar quié comercializa qué quié, mediante qué modalidad de transporte, basta considerar únicamente el costo de transporte. Otros aspectos cuantitativos, como la conectividad, la protecció, la seguridad, la fiabilidad, la rapidez del servicio, las instalaciones portuarias las conexiones interiores, tambié deben tenerse en cuenta. Por otra parte, si bien es cierto el suministro de servicios de transporte influye en el comercio, tambié ocurre lo contrario, saber, distintos volúmenes tipos de comercio fomentan el suministro de tipos diferentes de servicios de transporte. De ser factor externo el transporte se ha convertido en parte integrante del sistema mundial de producció distribució. 13. En los estudios realizados recientemente ólo se han utilizado los datos relativos al costo de transporte para explicar el comercio, sino tambié se han llevado cabo álisis retroactivos para investigar los factores influyen en ese costo. Las variables explicativas utilizadas en ese álisis guardan relació principalmente la distancia la conectividad, í como las características del paí. La inclusió de medidas de infraestructura mejora TD//COM.3/60 ágina 8 significativamente los resultados de las estimaciones, lo se corrobora la importancia de la infraestructura en la determinació del costo de transporte. La distancia en í es una buena explicació del costo de transporte tiene una influencia relativamente pequeñ. La reforma portuaria, el nivel de competencia , sobre todo, las economí de escala han demostrado su vez tienen una gran influencia en el costo de transporte , por consiguiente, tambié en el comercio la distribució de los ingresos. Las economí de escala generadas por gran volumen de intercambio influyen mucho en el costo de transporte. Se puede decir pues la estrecha relació negativa observada entre comercio costo de transporte ólo refleja la elasticidad del comercio respecto al costo de transporte, sino tambié las economí de escala por las mayor volumen conlleva costo de transporte inferior. 14. Es importante comprender esa relació mutua, porque puede originar circulo virtuoso vicioso. Una política exitosa fomentará unos servicios de transporte adecuados, promoverá el comercio, lo su vez originará nuevas mejoras en los servicios de transporte. Por otra parte, paí desfavorecido, pequeñ volumen de intercambio, tendrá dificultades para salir del írculo vicioso en la falta de suministro de servicios de transporte es obstáculo al comercio. su vez, esto disuadirá los proveedores de servicios de transporte multimodal servicios logísticos de calidad de ofrecer sus servicios los importadores exportadores del paí desfavorecido, aumentado í ú á el costo de las transacciones. 15. pesar de el costo del transporte internacional está disminuyendo, se observa el comercio regional está creciendo (ú) á ápido el interregional. Por ejemplo, el transporte intraasiático en contenedores está creciendo á ápido el mundial, en las últimas écadas el comercio intraeuropeo el realizado en el MERCOSUR se han venido incrementando ritmo á ápido el comercio entre esos dos bloques regionales. 16. En parte, el crecimiento del comercio intrarregional ciertamente tiene menos ver el transporte á los acuerdos comerciales regionales suele verse facilitado por lenguaje ú, las tendencias históricas, la facilitació del comercio en las fronteras comunes unos aranceles intrarregionales á bajos. Pero algunas de las razones guardan relació el costo las opciones de transporte: como se ha explicado, debido al mayor volumen intercambiado el costo de transporte por unidad disminuye (economí de escala) la frecuencia, la competencia la rapidez aumentan. Ademá, en el ámbito regional se dispone de á opciones de transporte (carretera, ferrocarril), lo su vez reduce los plazos de entrega, permite ésta sea á puntual aumenta í la demanda de mercancí componentes. En otras palabras, el aumento del comercio mejora abarata los servicios de transporte, lo su vez aumenta el comercio intrarregional. 17. La influencia en el comercio del mejoramiento abaratamiento del transporte equivale la de los aranceles á bajos, el crecimiento relativamente á ápido del comercio intrarregional se contradice la observació ú de las mercancí los componentes se adquieren cada vez á en el ámbito mundial. Gran parte del crecimiento del comercio intrarregional sustituye al anterior "comercio nacional", esto es, el realizado entre departamentos Estados de mismo paí, constituye una desviació de importaciones exportaciones de otro modo se traerí de países pertenecientes la regió se venderí esos países. De la misma manera en la mayorí de los álisis de los acuerdos de libre comercio, incluida la Unió Europea, se llega la conclusió de la creació de comercio ha predominado sobre la desviació de comercio, se debe considerar el mejoramiento del costo TD//COM.3/60 ágina 9 los servicios de transporte en el ámbito regional son resultado componente de todo el proceso de mundializació. 18. Como ocurre la relació entre mundializació transporte internacional, la relació entre integració regional transporte regional tiene dos aspectos: el abastecimiento mejoramiento de los servicios intrarregionales de transporte fomenta una mayor integració regional , la vez, la integració regional tambié influye en los mercados de servicios de transporte. En la Unió Europea los servicios de cabotaje marítimo está liberalizados para los barcos matriculados en Europa, los camiones de los países miembros pueden transportar libremente mercancí nacionales otros países, las normas comunes contribuyen crear ólo mercado ú de mercancí, sino tambié mercado ú de servicios de transporte. Esto forma parte de írculo virtuoso en el transporte la integració regional se benefician recíprocamente. 19. La mayor parte del transporte internacional sigue incluyendo tramo marítimo, históricamente, los países á industrializados eran tambié los tení grandes flotas nacionales, constituidas por barcos llevaban tripulació nacional, se construí en astilleros nacionales enarbolaban el pabelló nacional. La mundializació ha convertido al transporte marítimo en sector muy competitivo. Actualmente barco puede estar matriculado en paí, su propietario ser de otro paí la empresa lo explota de tercer paí, es muy probable los "componentes" del servicio de transporte marítimo, como los seguros, el equipo, el trabajo de la gente de mar, el aprovisionamiento de combustible, la reparació del barco los certificados de las sociedades de clasificació hayan sido adquiridos en varios países diferentes. En realidad, esa situació ha generado nuevas oportunidades para los países en desarrollo, mientras los países industrializados tradicionales está perdiendo sus partes de mercado en varios subsectores. 20. En el pasado los países en desarrollo trataron de aumentar su parte de mercado en el sector del transporte marítimo para generar ingresos. Esos intentos recibieron el apoyo de las Naciones Unidas mediante unas series de iniciativas, como la adopció, bajo los auspicios de la UNCTAD, de la Convenció sobre ódigo de Conducta de las Conferencias Marítimas, de 1974. Actualmente, para la mayorí de los países en desarrollo tener acceso unos servicios de transporte internacional adecuados poco costosos se ha vuelto á importante generar ingresos el suministro de esos servicios. Sin embargo, muchos países en desarrollo han adquirido ventajas comparativas en algunos subsectores marítimos, una mayor liberalizació del transporte marítimo en el marco de las negociaciones de la OMC podrí beneficiarlos ú á. TD//COM.3/60 ágina 10 Capítulo II NOVEDADES QUE INFLUYEN EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL LA FACILITACIÓ DEL COMERCIO . Transporte multimodal servicios logísticos 21. Segú estudio anterior de la secretarí de la UNCTAD3, el mundo del transporte ha cambiado mucho en las últimas écadas. El transporte internacional de mercancí se realiza cada vez á de puerta puerta utilizando á de una modalidad. Hay poca informació sobre la proporció global de la carga transportada empleando las últiples modalidades, pero los datos sobre el desarrollo del transporte en contenedores proporcionan algunos indicios muy importantes, porque los contenedores está diseñados para el transporte mediante distintas modalidades. 22. Desde apareció el contenedor, mediados de los ños sesenta, se ha producido aumento exponencial del transporte en contenedores, , segú se prevé, continuará durante muchos ños: • El movimiento mundial de contenedores en puertos, es decir, el úmero de movimientos tienen lugar en los puertos, ha aumentado de 0 en 1965 225,3 millones en 2000. Se prevé el transporte en contenedores se habrá duplicado creces para 2010, casi 500 millones de movimientos, lo representa una tasa de crecimiento anual del 9%. escala mundial, las principales corrientes de contenedores existen entre Asia, Europa érica del Norte, pero hay importantes corrientes dentro de todas las regiones. • Se estima en 2006 el comercio marítimo mundial de mercancí transportadas en contenedores se habrá duplicado creces respecto 1997, unos 1.000 millones de toneladas4. La mayorí de esa carga contenedorizada se habrá transportado utilizando á de una modalidad antes de llegar su destino final. En , los tramos primero último de toda transacció de puerta puerta implicará en general el transporte mediante otra modalidad, como por carretera , en menor medida, ferrocarril. • El comercio de productos manufacturados ha crecido mucho raí de la mundializació, lo ha generado inversió extranjera directa en ábricas plantas de montaje de las regiones mano de obra á barata buenos accesos las rutas comerciales. En 2000 el valor de los productos manufacturados exportados en el mundo (...) habí aumentado al 75% de todos los productos exportados (unos 4,7 billones de ólares de los EE.UU. de total de unos 6,2 billones5). 3 Multimodal transport: feasibility international legal instrument (UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1), 13 de enero de 2003, á. 4 4 UNCTAD, Review Maritime Transport, 1997, á. 13. 5 Manual de Estadísticas de la UNCTAD, 2002. TD//COM.3/60 ágina 11 La mayorí de los productos manufacturados transportados por í marítima lo será en contenedores. 23. El transporte multimodal se está convirtiendo cada vez á en parte de los servicios logísticos, incluyen el transporte, el almacenamiento la distribució, junto la gestió de la informació conexa. Es importante tener presente este enfoque integrado, porque permite reunir bajo el apartado de logística tres funciones écnicamente relacionadas los correspondientes tipos de costos, saber, el transporte, la manipulació el almacenamiento, los gastos administrativos. El cumplimiento de la funció logística permite í alcanzar equilibrio entre esos tres elementos del costo para lograr la optimació de los sistemas, evidentemente es á importante la de las subfunciones, como el transporte. Esos principios logísticos han demostrado ser medio indispensable para reducir los costos de transporte, almacenamiento, envasado conexos, para mejorar la calidad de los productos entregados, lo influye en la rentabilidad competitividad de las empresas interesadas. 24. Las compañí de íneas regulares han tratado de ganar en racionalizació incorporándose alianzas mundiales. Indudablemente han podido aumentar la eficiencia de las operaciones, pero siempre han satisfecho las expectativas tal vez tuvieran las empresas de transporte participantes. Las alianzas tienen en cuenta dos de los principales elementos del costo, saber, la adquisició administració de la carga, lo tratan de evitar hacer las reducciones reales las empresas podrí tratar de lograr para aumentar su rentabilidad competitividad. Ademá, en algú momento las alianzas tendrá abordar la cuestió del transporte interior la logística. Algunos de los principales problemas de las íneas de transporte marítimo guardan relació el transporte anterior posterior el control del equipo, son elementos esenciales de la aplicació de las estrategias de diferenciació. Por consiguiente, parece ógico las alianzas se concentren únicamente en el tramo de puerto puerto de la actividad de transporte. Las íneas de transporte marítimo tratan pues cada vez á de asegurarse una rentabilidad largo plazo mediante la diversificació en el transporte multimodal los servicios logísticos. 25. En intento por aplicar estrategias de diferenciació, cada vez á las íneas de transporte marítimo está girando los servicios logísticos, aunque manteniendo el transporte marítimo como actividad principal. Se prevé esa conversió de proveedores de servicios utilizan componentes ísicos en sector de servicios utiliza sobre todo conocimientos écnicos tecnologí de la informació generará nuevas oportunidades para esas empresas. Abre la puerta sector cuyo volumen de negocios anual estimado es de unos 100.000 millones de ólares de los EE.UU. , lo es á importante, tiene tasas de crecimiento superiores la media. TD//COM.3/60 ágina 12 Los servicios logísticos en China China ya representa de 20 25% del volumen mundial de importaciones exportaciones en contenedores. Sin embargo, actualmente los sistemas de transporte directo de China son limitados ólo úmero relativamente pequeñ de contenedores se transportan en el interior. Los costos del transporte interior son hasta 50% superiores los de Europa los Estados Unidos. Se está modificando los procedimientos legislativos aduaneros. El Gobierno está abordando estas cuestiones la logística ocupa lugar prominente en su actual plan quinquenal, presupuesto de 18 millones de ólares de los EE.UU. Se está modernizando ampliando las infraestructuras de carreteras, ferrocarriles, navegació interior transporte marítimo de cabotaje, se está creando centros de transporte multimodal centros de distribució regional. Fuente: Drewry, APL APL Logistics, China' Transport Infrastructure Logistics, abril de 2003. 26. Las íneas de transporte marítimo se orientan al transporte multimodal los servicios logísticos compiten cada vez á los transitarios producen servicios similares. De hecho, el sector de transitarios puede considerarse como precursor de esos servicios en mayor medida el transporte marítimo por buques de ínea regular , tal fin, otras empresas de transporte modal. Los transitarios fueron objeto de presiones para utilizar los servicios multimodales logísticos, dado ya en los ños setenta tuvieron comprender la actividad de los transitarios basada en agencias tradicionales ólo tení futuro limitado, si es tení algú futuro. Actualmente, el sector de transitarios está en proceso de consolidació, similar al del sector del transporte marítimo. Ademá, los ínculos se está haciendo á estrechos úmero mayor de transitarios se agrupan de una manera otra empresas de transporte marítimo otras empresas de transporte. 27. La evolució futura podrí caracterizarse por una mayor concentració en el tramo marítimo, situació en el transporte marítimo serí la actividad principal de las empresas, alrededor de la cual se constituirí servicios de transporte multimodal. Este proceso de concentració cambiará ú á el entorno competitivo del tramo marítimo permitirá el resto de las empresas proporcionen la inversió necesaria en equipo utilicen este último de manera comercialmente viable. Se puede prever las compañí figuren entre las empresas mundiales de transporte se dedicará cada vez á operaciones de nicho, se convertirá en accionistas de las empresas operen nivel mundial continuará suministrando servicios de transporte logística nivel mundial sin poseer ni siquiera explotar activos marítimos6. 6 . Faust, "Developments trends international multimodal transport logistics", documento presentado en seminario organizado por el Instituto Marítimo de Malasia (MIMA), 2001. TD//COM.3/60 ágina 13 . Iniciativas legislativas 28. pesar del continuo crecimiento de la contenedorizació del transporte multimodal en el ámbito mundial, hay ningú instrumento internacional vigente rija la responsabilidad en el transporte multimodal. El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional, de 1980, ha sido ratificado por úmero suficiente de países como para entrar en vigor. Las Reglas de la UNCTAD el CCI relativas los documentos de transporte multimodal, de 1992, tienen carácter contractual, por lo pueden constituir una reglamentació internacional uniforme. La inexistencia de égimen internacional ampliamente aceptable ha obligado los gobiernos los organismos regionales subregionales, particularmente los de los países en desarrollo, recurrir soluciones individuales muy divergentes, como las siguientes: • La Comunidad Andina, en esfuerzo por armonizar las reglas los reglamentos de transporte multimodal en la subregió, aprobó, en 1993, la decisió 331 "Transporte multimodal" (internacional), se modificó en gran medida en 1996 mediante la decisió 393. Los Estados miembros de la Comunidad Andina en los se aplican esos instrumentos legales reglamentarios son Bolivia, Colombia, el Ecuador, el ú Venezuela. • En 1994 el MERCOSUR aprobó el Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitació del Transporte Multimodal de Mercancí, tiene por finalidad facilitar el transporte multimodal en los Estados miembros. Los Estados miembros del MERCOSUR en los se aplica el Acuerdo son la Argentina, el Brasil,7 el Paraguay8 el Uruguay9. Sin embargo, las disposiciones del Acuerdo ólo se aplicará si en el contrato de transporte multimodal se menciona específicamente el Acuerdo (art. 4). • La Asociació Latinoamericana de Integració (ALADI), en la Tercera Reunió Ordinaria de Ministros de Transporte, Obras úblicas Comunicaciones de érica del Sur, aprobó, mediante la resolució 23 (III), el Acuerdo sobre Transporte Multimodal Internacional, en noviembre de 1996. Los Estados miembros de la ALADI en los tiene aplicarse el Acuerdo son los de la Comunidad Andina el MERCOSUR, í como Chile. Para entre en vigor (art. 46) el Acuerdo, se requiere la notificació, por seis de los Estados signatarios, de su disposició obligarse por el Acuerdo. Hasta ahora tres Estados han suscrito el Acuerdo (Bolivia, ú Venezuela). 7 El Acuerdo se puso en vigor en el Brasil mediante el decreto º 1563, de 19 de julio de 1995. 8 El Acuerdo se puso en vigor en el Paraguay mediante el decreto º 16.927, de 16 de abril de 1997. 9 El Acuerdo se puso en vigor en el Uruguay mediante el decreto º 99/95, de 8 de agosto de 1995, pero el Tribunal Contencioso Administrativo de este paí suspendió la aplicació de ese decreto partir del 9 de noviembre de 1998. TD//COM.3/60 ágina 14 • Los miembros de la Asociació de Naciones del Asia Sudoriental (ASEAN), en el preámbulo del Proyecto de Acuerdo Marco sobre Transporte Multimodal, reconocen el transporte multimodal internacional es medio para facilitar la expansió del comercio internacional la necesidad de fomentar el desarrollo de servicios de transporte multimodal eficientes, í como la conveniencia de aprobar ciertas reglas sobre el transporte de mercancí en el marco de contratos de transporte multimodal internacional, incluso disposiciones sobre la responsabilidad de las empresas de transporte multimodal. 29. Las disposiciones sustantivas de estos instrumentos legales reglamentarios se derivan principalmente de las del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal las Reglas de la UNCTAD el CCI, pero hay importantes diferencias entre ellos en cuestiones fundamentales, como la base de la responsabilidad, la limitació de la responsabilidad la prescripció. Ademá, en la regió latinoamericana algunos países, como la Argentina el Brasil, tambié han aprobado una legislació muy diferente de los instrumentos aprobados por los órganos regionales subregionales competentes. Esta situació crea incertidumbre en cuanto al derecho aplicable cada contrato. Esto es particularmente importante si se tiene en cuenta el amplio ámbito de aplicació de esos instrumentos, abarca los contratos de transporte multimodal internacional al paí regió de se trate desde ese paí región10. 30. La inexistencia de égimen uniforme de responsabilidad rija el transporte multimodal, í como la proliferació de regímenes regionales, subregionales nacionales diversos, incitaron varias organizaciones, como la CEPE de las Naciones Unidas, la Comisió de la Comunidad Europea, la OCDE, el CMI la CNUDMI, investigar el tema para encontrar una solució. Tras el Plan de Acció aprobado por la UNCTAD (TD/386), la secretarí de la UNCTAD preparó informe en el se examinaba la aplicació de los reglamentos normas vigentes en los ámbitos regional, subregional nacional11. Luego se realizó una encuesta sobre la viabilidad de aprobar nuevo instrumento internacional rigiera la responsabilidad en el transporte multimodal. Se distribuyó cuestionario todos los gobiernos las entidades del sector, í como las organizaciones intergubernamentales gubernamentales interesadas varios expertos en el tema. 31. El gran úmero de respuestas recibidas (109 en total: 60 de gobiernos 49 de entidades del sector otras entidades) demostró la importancia daban al tema los gobiernos las entidades del sector. La encuesta reveló claramente la insatisfacció general respecto del marco jurídico existente en la esfera del transporte multimodal (83% de los respondieron) la conveniencia de aprobar nuevo instrumento internacional rigiera la responsabilidad en el 10 Si se desea á informació sobre los instrumentos legales sobre el transporte multimodal aprobados en los ámbitos regional, subregional nacional, éase el informe de la secretarí de la UNCTAD titulado Implementation Multimodal Transport Rules (UNCTAD/SDTE/TLB/2) el cuadro comparativo publicado la signatura UNCTAD/SDTE/TLB/2/Add.1. 11 UNCTAD/SDTE/TLB/2 Add.1. TD//COM.3/60 ágina 15 transporte multimodal (92% de los respondieron). Casi todos los respondieron (98%) señalaron apoyarí cualquier esfuerzo concertado en ese sentido. 32. Los resultados de la encuesta se publicaron en informe tambié se presentaron al Grupo de Trabajo de la CNUDMI sobre Derecho del Transporte12, recientemente ha empezado examinar proyecto de instrumento sobre derecho del transporte13. El proyecto de instrumento debí incluir principalmente los contratos de transporte de mercancí por mar. Sin embargo, tiene amplio ámbito de aplicació en su formulació actual se aplicarí todos los contratos de transporte multimodal incluyeran tramo marítimo. En su última reunió, celebrada en marzo de 2003, el Grupo de Trabajo, al examinar la polémica cuestió del ámbito de aplicació del proyecto de instrumento, decidió carácter provisional aplicar el criterio de el proyecto de instrumento se aplicarí todos los contratos incluyeran tramo marítimo. Se ha expresado preocupació sobre la aplicació del proyecto de instrumento los contratos de transporte multimodal14. De aprobarse, el proyecto de instrumento podrí influir en la capacidad de los países en desarrollo, especialmente los países sin litoral, para beneficiarse de las potenciales ventajas del transporte multimodal. La activa participació de los países en desarrollo en las negociaciones es pues esencial para garantizar sus intereses se tengan en cuenta en la preparació de toda futura convenció. . Seguridad 33. Tras los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, la seguridad marítima portuaria ha suscitado gran atenció, tanto en el ámbito nacional como en el internacional. acto terrorista cometido contra el sistema de transporte internacional podrí provocar la interrupció del servicio, el cierre de puertos terminales, demoras en el transporte de carga pasajeros, sus efectos en el comercio mundial serí potencialmente catastróficos. Para hacer frente al problema se han adoptado una serie de iniciativas fin de poner en práctica medidas destinadas aumentar la seguridad del comercio marítimo internacional. Está claro la aplicació de esas iniciativas implica realizar gastos extraordinarios en compra de equipo, personal adicional nuevos procedimientos lo largo de la cadena internacional de suministro, se transferirá los propietarios de las mercancí. continuació se describen brevemente algunas de las principales novedades en la esfera de la seguridad. 12 Multimodal Transport: Feasibility International Legal Instrument (UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1). La secretarí de la CNUDMI tradujo distribuyó en todos los idiomas de las Naciones Unidas una versió resumida del informe, lleva la signatura /CN.9/WG.III/WP.30. 13 Documento de la CNUDMI lleva la signatura /CN.9/WG.III/WP.21. 14 El documento lleva la signatura UNCTAD/SDTE/TLB/4 contiene comentario detallado de la UNCTAD sobre el proyecto de instrumento. Los comentarios de la UNCTAD la CEPE de las Naciones Unidas figuran tambié en el documento de la CNUDMI lleva la signatura /CN.9/WG.III/WP.21/Add.1. TD//COM.3/60 ágina 16 ) Iniciativas de los Estados Unidos en materia de seguridad 34. Estas iniciativas incluyen medidas van desde leyes hasta programas voluntarios, saber, la Ley de comercio de 2002, la Ley de seguridad del transporte marítimo de 2002, la Presentació la aduana de la declaració de la carga de los barcos (regla de las 24 horas), la Asociació Aduanera Comercial contra el Terrorismo (-TPAT), la Iniciativa por la Seguridad de los Contenedores (CSI) la Operació Comercio Seguro (OSC). Las medidas tienen por finalidad mejorar la seguridad de los puertos el transporte marítimo, incluso mediante control á estricto de las mercancí ingresan en contenedores, implica presentar la informació por adelantado, inspeccionar previamente la carga de contenedores seleccionados aumentar la transparencia lo largo de la cadena de suministro. Estas iniciativas afectan todas las mercancí enviadas los Estados Unidos transitan por ese paí hasta las empresas á pequeñ de comercio transporte internacionales15. ii) ódigo internacional para la protecció de los buques de las instalaciones portuarias (ódigo PBIP) 35. En su Conferencia Diplomática de diciembre de 2002 la Organizació Marítima Internacional (OMI) aprobó el ódigo PBIP como parte de una enmienda del Convenio para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS). Los objetivos del ódigo son establecer marco internacional de cooperació entre los Estados Contratantes, los organismos úblicos, las administraciones nacionales los sectores del transporte marítimo puertos para detectar las amenazas la seguridad adoptar medidas para prevenir los atentados contra la seguridad de los buques las instalaciones portuarias utilizados en el comercio internacional. En el ódigo tambié se establecen las respectivas normas responsabilidades de las partes se ocupan de garantizar la seguridad marítima en los planos nacional internacional. Se proporciona una metodologí de evaluació de la seguridad para se disponga de planes procedimientos permitan reaccionar los cambios en los niveles de seguridad. El ódigo entrará en vigor el 1º de julio de 2004. La aplicació del ódigo PBIP es obligatoria para todos los Estados Contratantes en el SOLAS, cualquiera sea su nivel de desarrollo. 36. El ódigo requerirá la aplicació de planes de seguridad, incluida la designació de personal apropiado en cada barco, empresa naviera instalació portuaria. Segú el reciente informe de la OCDE16, á de 46.000 barcos casi 4.000 puertos intervienen en el comercio internacional deberá aplicar el ódigo PBIP. Tambié se exigirá los barcos esté equipados de sistemas de identificació automática, exhiban los úmeros de identificació del barco instalen sistemas de alerta de seguridad. En ese informe se estima el costo inicial de aplicació del ódigo PBIP para las empresas navieras en unos 1.300 millones de ólares de los EE.UU. (excluido el costo del sistema de identificació automática), seguidos de gasto anual de 730 millones de ólares. 15 Para á informació éase el boletí del transporte de la UNCTAD de febrero de 2003 (" Impact Transport Security Initiatives Developing Countries"), ágs. 10 18, www.unctad.org. 16 OCDE, "Security Maritime Transport: Risk Factors Economic Impact", informe preparado por el Comité de Transporte Marítimo, julio de 2003. TD//COM.3/60 ágina 17 37. Es extremadamente difícil estimar los gastos de personal equipo para aplicar el plan de seguridad de las instalaciones portuarias, por la gran variabilidad de las necesidades los costos de puerto otro. Por ejemplo, el costo de instalació de vallas, alumbrado, portales de seguridad, equipo de comunicaciones, equipo de vigilancia por circuito cerrado de televisió aparatos de detecció variará enormemente segú el tamañ del puerto las necesidades en materia de equipo. Algunos puertos ya han invertido grandes sumas en infraestructura equipo de seguridad. Por consiguiente, es posible estimar el costo global. Sin embargo, la Guardia Costera de los Estados Unidos ha estimado ese costo para los Estados Unidos basándose en las nuevas inversiones necesarias para aplicar el ódigo PBIP. Se ha estimado el costo inicial del equipo los guardias serí de 963 millones de ólares, seguido de costo anual de 509 millones de ólares17. La inversió adicional requerida en algunos países en desarrollo será considerable deberá hacerse inmediatamente. iii) Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar 38. En su Conferencia de junio de 2003 la Organizació Internacional del Trabajo aprobó el nuevo Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar para crear una tarjeta de identidad biométrica segura internacionalmente reconocida para los trabajadores del mar, son 1.200.000. El Convenio crea égimen de identidad á riguroso para la gente de mar, establece los parámetros ásicos, detalles en los anexos, de la forma exacta del documento incluye una plantilla biométrica basada en una huella digital18. Exige cada trabajador del mar participe en el comercio internacional lleve una tarjeta de identidad biométrica basada en una plantilla de huella digital codificada en ódigo de barras, se ajuste una norma se elaborará. El Convenio entrará en vigor seis meses despué de la OIT reciba dos ratificaciones. En é se exige los países extiendan las tarjetas cada uno de sus nacionales trabajen en el mar los trabajadores del mar los se haya otorgado residencia permanente. Ademá, los gobiernos deben establecer mantener una base de datos electrónica nacional de las tarjetas otorgadas, suspendidas retiradas, estará disponible para permitir la autenticació inmediata de la tarjeta de identidad por los funcionarios autorizados. iv) Propuesta de la Comisió Europea 39. La Comisió Europea ha propuesto al Parlamento Europeo al Consejo aprueben Reglamento para aumentar la seguridad de los barcos instalaciones portuarias. En su Comunicació la Comisió expresa la opinió de debe aumentarse la seguridad de la totalidad de la cadena de transporte, desde el proveedor hasta el consumidor. Por lo tanto, la propuesta supera el marco establecido en ódigo PBIP. Se espera el Reglamento se apruebe en futuro próximo. 17 OCDE, á. 43. 18 éase el texto del Convenio en el sitio www.ilo.org/ilolex/cgi-lex/convde.plC185. TD//COM.3/60 ágina 18 . Tecnologí de la informació las comunicaciones 40. Las tecnologí de la informació las comunicaciones (TIC) continú aumentando la productividad competitividad de los proveedores de servicios de transporte. Las TIC se han convertido en instrumento esencial del intercambio de informació comercial los clientes proveedores de la gestió eficaz de la empresa. Todas las partes intervienen en la cadena de transporte está adaptando sus prácticas para aprovechar los beneficios ofrecen las TIC. Por ejemplo, actualmente las empresas de transporte utilizan los medios de comunicació electrónicos para proporcionar informació actualizada sobre los itinerarios de transporte marítimo, las tarifas, la reserva de flete, el seguimiento de la carga, las declaraciones de carga la preparació de los documentos de transporte. La utilizació de TIC permite los empresarios de los países en desarrollo obtener una mayor variedad de servicios de apoyo al comercio, permitiéndoles í optimizar sus condiciones de transporte. Como las transacciones electrónicas mundiales siguen creciendo ápidamente, las empresas las economí adoptan prácticas de transacció electrónica corren el riesgo de perder competitividad partes de mercado. 41. Las principales novedades en la esfera del transporte son la elaboració continua de portales sitios web para los servicios de transporte marítimo, los sistemas de comunidad portuaria los proveedores de servicios logísticos. El úmero de usuarios de los tres portales de transportistas (CargoSmart, GT Nexus INTTRA) siguen creciendo todos los portales han introducido elementos para ayudar los cargadores marítimos incorporar electrónicamente la necesaria informació para cumplir la regla de las 24 horas de las aduanas de los Estados Unidos. Ahora es obligatorio presentar por adelantado la informació sobre la carga en forma electrónica. Las instrucciones de expedició los conocimientos de embarque pueden prepararse en ínea, ahorrando í tiempo reduciendo las posibilidades de error. Ademá, las empresas de transporte en contenedores han continuado elaborando sus propios sitios web proporcionando cada vez á capacidades de transacció, ademá de establecer enlaces los tres portales19. 42. Los puertos está tratando de integrar sus diversos sistemas para proporcionar una informació á precisa oportuna en la comunidad portuaria. Hutchison Port Holding, empresa de explotació de megaterminales, ha adoptado su propia iniciativa de comercio electrónico. Ofrece varios servicios diferentes, como compras, gestió de activos, planificació suministro del transporte, ajuste del flete, gestió de la informació servicio de logística del transporte. La Port Singapore Authority Corporation ha venido utilizando su competencia en su sistema Portnet. para elaborar sistemas de comunidad portuaria en Dalian (China), Seattle (Estados Unidos) Sudáfrica. 43. En el documento de la secretarí presentado la Reunió de Expertos en comercio electrónico servicios de transporte internacional en septiembre de 200120 se examinan á detalladamente las cuestiones jurídicas documentales. Se analiza la funció de los documentos 19 El Transport Newsletter (Boletí del Transporte) de la UNCTAD de febrero de 2003 ofrece álisis de las capacidades de transacció de los sitios web de las 20 principales empresas de transporte en contenedores (UNCTAD/WEB/TLOG/2003/1, á. 8). 20 TD//COM.3/EM.12/2, parte II. TD//COM.3/60 ágina 19 de transporte, en la del conocimiento de embarque negociable, en el funcionamiento de las transacciones comerciales internacionales. Se pone de relieve una serie de cuestiones incertidumbres jurídicas resultantes de la aplicació de las leyes vigentes los convenios de transporte en entorno electrónico, como el problema de reemplazar el conocimiento de embarque negociable por una alternativa electrónica. Tambié se examinan las iniciativas para facilitar la elaboració de documentos electrónicos de transporte, incluidos los étodos contractuales reglamentarios. En la reunió se sostuvo las soluciones legislativas eran necesarias, pero la modalidad contractual ofrecí una solució intermedia. 44. La Ley modelo sobre comercio electrónico (1996) la Ley modelo sobre las firmas electrónicas (2001) de la CNUDMI eliminan algunas de las incertidumbres jurídicas rodean la utilizació de las comunicaciones electrónicas en el comercio internacional. El proyecto de instrumento se está estudiando en la CNUDMI tiene por finalidad seguir suprimiendo obstáculos jurídicos permitiendo la utilizació tanto de "registros electrónicos" como de "documentos de transporte en papel" atribuyéndoles el mismo carácter jurídico. Sin embargo, el debate del proyecto de instrumento sigue estando en su etapa preliminar. Si su debido tiempo las deliberaciones en curso desembocan en la adopció de una nueva convenció de transporte, en se aborde explícitamente la utilizació de equivalentes electrónicos de los documentos tradicionales de transporte, se habrá dado paso importante en la facilitació del comercio el transporte internacionales. 45. Aunque los progresos realizados han sido relativamente lentos, es evidente el comercio electrónico las TIC seguirá siendo elemento importante del transporte internacional el sistema de comercio. Es esencial pues los formulan las políticas establezcan una estrategia clara para la creació de entorno favorezca la utilizació de TIC en este contexto. . Reuniones venideras: repercusiones en la facilitació del comercio 46. La primera Conferencia Ministerial Internacional sobre la Cooperació en Materia de Transporte de Tránsito se celebró en Almaty (Kazajstá) en agosto de 2003. Se analizó, entre otras cosas, la contribució de la facilitació del comercio al aumento de la eficiencia de la infraestructura de transporte existente en los países en desarrollo sin litoral de tránsito. En , en la reunió paralela sobre medidas de facilitació del comercio organizada por la UNCTAD se examinaron principalmente las estrategias para los países en desarrollo sin litoral de tránsito crearan una capacidad sostenible para planear aplicar las iniciativas regionales de facilitació del comercio del transporte. Se estudiaron una serie de soluciones, como el fomento institucional, el establecimiento de redes la utilizació de las nuevas tecnologí, í como los acuerdos de asociació entre los sectores úblico privado en los ámbitos bilateral regional21. 47. Esa reunió paralela se complementó una reunió organizada por la CEPE de las Naciones Unidas sobre las estrategias regionales de facilitació del comercio el transporte. En la reunió se examinaron principalmente los problemas de los países sin litoral de tránsito de Asia, África, el Oriente Medio Europa. Se pasó revista las medidas prácticas aplicadas 21 El Resumen del Presidente de la mesa redonda figura en el anexo. TD//COM.3/60 ágina 20 por conducto de las comisiones regionales de las Naciones Unidas para introducir medidas de facilitació del comercio el transporte. 48. La Quinta Conferencia Ministerial de la OMC, se celebrará en Cancú (éxico) en septiembre de 2003, tendrá importantes implicaciones para la facilitació del comercio. Segú la Declaració de Doha, "despué del quinto íodo de sesiones de la Conferencia Ministerial se celebrará negociaciones sobre la base de una decisió se ha de adoptar, por consenso explícito, en ese íodo de sesiones respecto de las modalidades de las negociaciones". Asimismo, en la Declaració se reconocen los argumentos en favor de "agilizar ú á el movimiento, el despacho de aduana la puesta en circulació de mercancí, incluidas las mercancí en tránsito, la necesidad de potenciar la asistencia écnica la creació de capacidad en esta esfera". 49. í pues, en la esfera de la facilitació del comercio la Conferencia Ministerial examinará la labor realizada por el Consejo del Comercio de Mercancí decidirá las modalidades de negociació de las normas de la OMC en esta materia. La Conferencia tambié esbozará el compromiso de los miembros de la OMC en materia de asistencia écnica relacionada el comercio fomento de la capacidad, particularmente los PMA, teniendo en cuenta su respectiva dimensió de desarrollo. 50. La Conferencia Regional para érica Latina el Caribe sobre el tema "Estrategias para el fomento de la competitividad el desarrollo basadas en las TIC: La promoció del comercio electrónico, la facilitació del comercio la logística" se celebrará en í de Janeiro (Brasil) en noviembre de 2003. En esa conferencia se examinará la influencia de las TIC en el desarrollo, en como medio para aumentar la eficiencia del comercio los servicios de transporte de promover el crecimiento económico mediante la participació en el comercio mundial. íntesis conclusiones 51. El examen de las novedades influyen en los servicios de transporte internacional la facilitació del comercio ha ilustrado los problemas oportunidades resultantes de esas novedades. La adaptació de la infraestructura ísica jurídica existente necesaria para el suministro de los servicios logísticos el transporte multimodal brindará los países en desarrollo una importante oportunidad para participar en el comercio mundial. álogamente, la TIC ofrece tremendas posibilidades todas las partes intervienen en el comercio el transporte internacionales para acceder los mercados mundiales supervisar controlar la cadena de suministro. 52. Es evidente el cumplimiento de las nuevas medidas de seguridad planteará importante problema la mayorí de los países en desarrollo, particularmente los PMA. Se suele reconocer es necesario aumentar la seguridad marítima portuaria, pero en ese proceso se debe tener en cuenta la posició de los países en desarrollo. Obviamente, la aplicació de las medidas propuestas entrañ claramente consecuencias financieras importantes, lo impondrá una pesada carga algunos países en desarrollo. El incumplimiento de las medidas exigidas podrí impedirles participar en el comercio internacional, lo los marginarí ú á. TD//COM.3/60 ágina 21 53. En la presente nota tambié se demuestra el importante papel desempeñ el transporte en el fomento del comercio , por consiguiente, del desarrollo económico. Como se ha señalado, el acceso servicios de transporte adecuados fiables es esencial para aprovechar la mundializació. Resulta importante pues los gobiernos den gran prioridad al desarrollo de los servicios de transporte internacional. En deben considerarse elementos fundamentales este respecto las infraestructuras jurídica de transporte, la TIC, el fomento institucional la transferencia de conocimientos prácticos. 54. Estas cuestiones, particularmente la de los servicios de transporte multimodal servicios logísticos, seguirá desempeñando papel predominante en el proceso de desarrollo. Merecen pues ser analizadas pormenorizadamente por futuras reuniones de expertos de la UNCTAD para determinar las políticas estrategias destinadas aumentar al áximo sus potenciales beneficios para los países en desarrollo, teniendo presentes las novedades á recientes. TD//COM.3/60 ágina 22 Anexo MESA REDONDA SOBRE MEDIDAS DE FACILITACIÓ DEL COMERCIO Almaty (Kazajstá), jueves 28 de agosto de 2003 Conferencia Ministerial Internacional sobre la Cooperació en materia de Transporte de Tránsito Resumen del Presidente Embajador Matthias Meyer (Suiza) La facilitació del comercio tiene ver el suministro de entorno para el comercio el transporte reduzca el costo de las transacciones comerciales internacionales. Para los países en desarrollo sin litoral de tránsito el costo de las transacciones puede ser excesivo, porque suele aumentar los precios de las exportaciones en el mercado internacional incrementar considerablemente el costo de las mercancí importadas. La reducida disponibilidad de transportes los excesivos costos de transporte los relacionados el comercio pueden constituir pues importantes obstáculos para acceder los mercados extranjeros una integració efectiva de los países en desarrollo sin litoral en la economí mundial. Por consiguiente, una facilitació eficaz del comercio mejora la integració comercial fomenta las inversiones nacionales internacionales. Segú una nota preparada por la UNCTAD para esta mesa redonda, en la se exponen los distintos problemas, hay una serie de esferas principales en es necesario introducir mejoras, especialmente en lo respecta los países en desarrollo sin litoral de tránsito: 1) Los corredores regionales de transporte pueden contribuir mucho facilitar el transporte de tránsito, pero requieren los países logren consenso sobre las normas reglamentaciones comunes; 2) En cuanto la infraestructura, los países deberí hacer todo lo posible para construir "los eslabones perdidos" en las redes de transporte regional fomentar la competencia entre los distintos modos de transporte; 3) Las políticas de transporte deberí promover la integració de las empresas nacionales de transporte en los sistemas mundiales de transporte permitiéndoles aprovechar las tecnologí prácticas de explotació á avanzadas; 4) Los acuerdos de asociació entre las empresas de comercio exterior de transporte, tanto privadas como úblicas, pueden mejorar la gestió del comercio. El Ministro de Transporte de la República Islámica del Irá destacó la prioridad se estaba dando al establecimiento de nuevos corredores de tránsito para atender tanto las necesidades del transporte internacional de los países vecinos como las del transporte nacional para fomentar el desarrollo económico local lo largo de esos corredores. El nuevo corredor de tránsito norte-sur proporcionarí los países de Asia Central una í de acceso al mar mucho á barata las opciones existentes. El Ministro hizo hincapié en su Gobierno estaba realizando intensas gestiones para lograr la participació de inversores extranjeros en esos proyectos. TD//COM.3/60 ágina 23 En la reunió se señaló una serie de instituciones donantes internacionales estaban prestando cada vez á atenció las iniciativas de facilitació del comercio. Esa situació requiere una coordinació multilateral, regional subregional para garantizar una aplicació eficaz de los programas de facilitació del comercio. En esos programas se deben tener en cuenta los intereses de los distintos sectores de la economí nacional, como las aduanas, el comercio, el transporte la seguridad. Las partes interesadas son ólo las instituciones úblicas sino tambié las empresas privadas de comercio transporte, particulares pueden verse afectados por las políticas medidas oficiales. Por lo tanto, los programas debí ser integrales coherentes para garantizar beneficios tangibles dentro de plazos razonables. Ademá, deben aprovecharse los conocimientos especializados de las organizaciones regionales de desarrollo pueden adaptar las iniciativas mundiales las soluciones regionales. En la reunió tambié se destacó la necesidad de fomentar la capacidad de gestió de la administració ública para adaptar mejor los instrumentos de comercio transporte aprobados en el ámbito internacional las mejores prácticas comerciales. La experiencia de los países desarrollados demuestra ese esfuerzo requiere mucho tiempo importantes recursos. Tambié es necesario aumentar la capacidad comercial de los proveedores nacionales de servicios la competitividad del sector de servicios de transporte. Los acuerdos de asociació el sector privado extranjero pueden ofrecer la posibilidad de mejorar esos servicios. El grupo de expertos estuvo integrado por representantes de cuatro organizaciones internacionales, saber, la Organizació Mundial de Aduanas, la Comisió Económica de las Naciones Unidas para Europa, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio Desarrollo, el Banco Mundial. En una exposició coordinada única, las cuatro organizaciones transmitieron mensaje unificado. Observaron se habí elaborado instrumentos internacionales, como el Convenio aduanero revisado de Kyoto las recomendaciones de la CEPE de las Naciones Unidas; se habí establecido una serie de metodologí de diagnóstico relacionadas las aduanas, el comercio el transporte; se disponí de tecnologí de la informació instrumentos específicos, como el SIDUNEA el SIAC. Ahora bien, la facilitació del comercio es ólo una cuestió de normas tecnologí, sino tambié de racionalizació integració de los procesos comerciales administrativos. Las organizaciones los donantes internacionales pueden prestar asistencia los países, pero corresponde los gobiernos introducir efectivamente los cambios. Esto requiere una voluntad política ólida constante, apoyada por mecanismos de facilitació apropiados, como organismos de facilitació agrupaciones, en los ámbitos nacional subregional. En la reunió tambié se mencionó la situació de la regió de Asia central, en la mayorí de cuyos países la complejidad del comercio el transporte internacionales es fenómeno relativamente nuevo. Los participantes los expertos mencionaron concretamente la excesiva burocracia, las reglamentaciones anticuadas en algunos casos inexistentes, la falta de armonizació de los ódigos, procedimientos documentos, tanto en el ámbito nacional como en el regional. Algunos participantes hicieron comentarios sobre sus programas actividades para mejorar esa situació. experto tambié indicó la capacidad tení los proveedores nacionales de servicios de transporte internacional era limitada. Aumentar la competitividad de ese sector fomentar los acuerdos de asociació empresas extranjeras promoverí el comercio el desarrollo. TD//COM.3/60 ágina 24 La mesa redonda llegó la conclusió de una facilitació á eficaz del comercio generaba grandes beneficios económicos. Especialmente en los países sin litoral podí ser factor fundamental de aumento del comercio. La facilitació del comercio tambié se ó como factor de buena gestió fomentarí las inversiones directas, tanto nacionales como extranjeras. Se reconoció el establecimiento de corredores de transporte internacional tení gran prioridad. Esos corredores ólo beneficiaban los países sin litoral sino tambié eran una inversió doblemente beneficiosa para los países de tránsito cuando iban asociados inversiones hechas en el paí al crecimiento lo largo de los corredores. Por último, el debate sobre la facilitació del comercio se ó oportuno, porque la comunidad internacional tendrí decidir, dos semanas despué, en Cancú, si las normas de facilitació del comercio debí negociarse en la OMC. -----